Автор: pyvovarchuk

Протиповітряна оборона сухопутних військ європейських армій під час Першої світової війни

Наукові відкриття в галузі аеродинаміки та теорії польоту призвели на зламі XIX і XX ст. до появи повітроплавання та авіації, які відразу ж привернули увагу військових фахівців. Це істотно стимулювало їх швидке зростання й застосування у військових цілях. 

Уперше серйозну увагу на розвиток повітроплавання звернуло французьке військове відомство. В арміях розвинених європейських країн почали використовувати рухомі та прив’язні повітряні кулі, які наприкінці XIX ст. застосовувалися для візуальної розвідки й корегування артилерійської стрільби . 

Водночас розпочалась організація спеціальних повітроплавальних військ, які були малорухомі, обладнані громіздким та важким майном і призначалися лише для спостереження та розвідки в інтересах польових військ. 

В останні роки XIX ст., із винаходом легких бензинових моторів розпочало свій розвиток дирижаблебудування – створення керованих аеростатів. У той час вони мали назву: сухопутні повітряні кораблі. На озброєнні армій провідних європейських держав були три типи дирижаблів – жорсткі, напівжорсткі та м’які . 

Водночас з удосконаленням засобів повітроплавання бурхливо розвивалося літання за допомогою апаратів важчих за повітря – літаків. Якщо в 1903 р. перебування в повітрі перших літаків не перебільшувало навіть 10 с., а дальність польоту складала 100–200 м, то вже в 1908 р. літаки були здатні залишатися в повітрі понад дві години й долати відстань у декілька км . 

Військова авіація з’явилась у різних країнах за декілька років до початку Першої світової війни. Уперше авіація брала участь у бойових діях під час Тріполітанської війни (1911–1912 рр.) між Італією та Туреччиною, у якій брали участь сім італійських літаків, які застосовувалися переважно для розвідки, одночасно робилися спроби бомбардування військ противника з повітря. Успішне застосування авіації у військових цілях стало поштовхом до збільшення чисельності бойових літаків. Напередодні Першої світової війни в складі армій провідних держав Європи військова авіація мала значні сили й певну структуру . 

Розвиток повітроплавання та авіації, упровадження їх у військову справу викликали необхідність створення засобів боротьби з літальними апаратами. Спочатку провадилися дослідні спроби стрільби із гвинтівок і кулеметів по аеростатах, у результаті яких переконалися, що руйнівні дії куль на оболонку повітряної кулі дуже малі. Упровадження у військову справу керованих дирижаблів, а потім і літаків, ускладнило боротьбу з повітряними цілями. Потрібно було створити спеціальні гармати й розробити нові правила боротьби з ними. 

У Німеччині фірма “Рейнметал” створила бронеавтомобіль із 50-мм гарматою, яка призначалася для стрільби по керованих повітроплавальних апаратах. Гармата стріляла на відстань до 4800 м. Передбачалося, що бронеавтомобіль буде зближуватися з ціллю на відстань гарматного пострілу . 

Російське військове відомство, починаючи з 1908 р., випробовувало для боротьби з повітряними цілями 3-дюймові скорострільні польові гармати зразка 1902 р. Ці стрільби іноді давали позитивні результати, тому було ухвалено рішення, що створювати спеціальну протилітакову гармату не треба. Мало того, військове керівництво стверджувало, що ворожі літаки ніколи не наважаться літати над позиціями російських військ, тому що російські гармати в змозі знищити будь-якого повітряного ворога . 

Отже, напередодні Першої світової війни практично жодні збройні сили держав, які потім брали участь у бойових діях, були не готові відбити напад із повітря. Таке становище здебільшого пояснювалося тим, що в ту пору не було чіткої уяви про те, як конкретно розвиватиметься бойова авіація, тому питання створення спеціальних гармат вирішувалося дуже повільно. 

Незважаючи на окремі випадки бойового застосування літаків у 1910–1913 рр., авіація отримала широке визнання як реальний і дієвий бойовий засіб лише з початком світової війни. Уже в кампанії 1914 р. розпочався період такого швидкого розвитку всіх галузей численної авіаційної техніки, якого не можна відзначити в жодній галузі. 

На початку війни бойове застосування літаків обмежувалося розвідкою, що обумовлювалося їх конструктивними особливостями: вони виготовлялись із деревини та тканини, мали малий запас міцності. Кабіни для екіпажу були малі. Потужність двигунів коливалася від 70 до 130 к. с., тому швидкість таких бойових машин була 80–100 км/г, висота підйому – до 3000 м. Корисне навантаження літаків не перебільшувало 120–170 кг. Вони практично не мали озброєння. 

У період становлення та розвитку військова авіація була підготовлена до виконання розвідувальних завдань лише в простих метеорологічних умовах. Однак виконання лише таких завдань мало вже велике значення: із літака можна було бачити війська противника на марші та в районах зосередження, обстежувати великі площі й швидко доправляти отримані дані. Водночас досвіду боротьби з літаками в повітрі не було, протиповітряна оборона не створювала яких-небудь серйозних перешкод польотам розвідників, війська під час пересування та розташування ніяких заходів маскування від повітряного ворогу не застосовували. 

Досвід польотів у тил противника відразу ж притягнув увагу військових фахівців, які прагнули використати ці можливості літаків для ураження військ противника та його тилових об’єктів. Пілоти літаків брали із собою в повітря ручні гранати, ящики зі сталевими стрілами довжиною в 120 мм і 

вагою у 20 грам, ручні кулемети. Уся ця зброя застосовувалася проти піхотинців та кавалерії під час їх наступу. І хоча реальні втрати ворога були невеликі, психологічний вплив був величезним, навіть проліт літака на малій висоті над бойовими порядками кавалерії викликав паніку серед коней і атака зривалася. 

Із виникненням літаків-бомбардувальників стало можливим бомбометання з повітря. Перший досвід бомбометання припадає на серпень – вересень 1914 р. Воно здійснювалося дуже примітивними бомбами, які завантажували безпосередньо до кабіни літака й скидали за допомогою рук. Момент скидання визначався “на око”, звідси й влучність такого бомбометання була дуже низькою. 

У процесі покращення льотно-технічних характеристик бомбардувальних літаків авіація почала широко застосовуватися для завдання бомбових ударів по військах й об’єктах тилу в тактичній та оперативній глибині, а також для ударів по промислових й адміністративно-політичних центрах у глибокому тилу. Безпосередньо об’єктами бомбардувальної авіації стають залізничні станції, міста, підприємства військового призначення, бівуаки та колони військ, а також артилерія противника на позиціях. 

Варто підкреслити, що широке бойове застосування авіації й повітроплавальних засобів із самого початку Першої світової війни висунуло перед збройними силами держав, які брали участь у бойових діях, нове важливе завдання – захист від ударів із повітря як військ на театрах військових дій, так і об’єктів тилу країни. Передусім, потрібно було розробити заходи захисту всіх родів військ від ураження з повітря для прикриття військ та об’єктів у прифронтовій смузі. Комплекс таких заходів отримав назву “повітряна оборона”. 

У першому періоді війни були висунуті завдання зі створення перешкод роботі ворожих повітряних розвідувальників і їх знищенню, а потім і знищенню повітряних засобів ураження. Війська, для того щоб не бути виявленими повітряною розвідкою, дуже скоро навчилися різним засобам маскування свого маневру та розташування на місці, тобто пасивному захисту від ураження з повітря. Саме у війну 1914–1918 рр. широкий розвиток отримала нова галузь військової справи – військово-польове маскування. Його прийоми й заходи були спрямовані, найімовірніше, проти повітряного спостереження та повітряного фотографування. 

Водночас знищення повітряних засобів ураження приблизно за рівних льотних якостей та однаково примітивного озброєння літаків різних країн, які застосовувались у перші місяці війни, було дуже складним. Дії проти літаків і засобів повітроплавання із землі в початковій стадії зводилися до обстрілу їх зі звичайних гвинтівок. Незважаючи на відсутність навичок, при малих бойових висотах, на яких тоді пересувалися літаки, така стрільба час від часу була результативною. Але з підвищенням висоти польоту літальних апаратів цей засіб боротьби почав застосовуватися лише винятково. 

Саме тоді на зміну гвинтівці з’являються польові гармати, які на той час перебували на озброєнні. Але дуже скоро виявилася вся непродуктивність такої справи. Подальший розквіт протиповітряних оборонних засобів характеризується формуванням спеціальних частин, до складу яких першочергово включалися тільки засоби оборони, які діяли з поверхні землі. 

Як тимчасовий захід, спрямований на задоволення потреби в спеціальних гарматах, було пристосування деяких із захоплених французьких і російських гармат для боротьби з повітряними цілями. Навесні 1915 р. в Німеччині нараховувалось уже 200 протилітакових гармат, які отримали назву “БАК” (скорочення німецької назви гармати для стрільби по аеростатах). Водночас робилися перші спроби порівняти теорію з практикою повітряної оборони на Західному фронті. Підсумком цієї роботи було створення нового спеціального виду зброї, яка через рік отримала назву, що збереглася до нашого часу, – це зенітна артилерія. Незабаром практика висунула нові вимоги до зенітної артилерії. Вимагалися гармати з великою досяжністю, більшого калібру, із підвищеною скорострільністю й зі спеціальними приладами для стрільби по літаках. Унаслідок того, що нічні атаки з повітря надто дошкуляли військам, у липні 1917 р. уведено в озброєння зенітний прожектор. 

Недосконалість спеціальних гармат для боротьби з повітряним ворогом та їх практична відсутність у Першу світову війну у всіх європейських арміях призводила до величезних витрат снарядів. Незважаючи на порівняно низькі тактико-технічні дані літаків того часу (швидкість у начальний період складала 80 км на годину, а наприкінці війни не перебільшувала 180 км, висота польоту досягала лише 1000–1500 м, рідко 3000 м), витрати снарядів на боротьбу з ними було величезними. 

У російській армії тактичні прийоми артилерії з протиповітряної оборони зводилися до того, що в безпосередній близькості від об’єкта, який прикривався, розгорталося 2–3 батареї. Протилітакові батареї зазвичай притягалися до оборони великих штабів, переправ, залізничних вузлів, окремих залізничних станцій та баз постачання. Війська на фронті переважно боронилися від повітряного ворога батареями й взводами, що виділялися зі складу польових артилерійських бригад. Спроби притягнути протилітакові батареї до оборони військ у ході наступального бою та на марші успіху не мали, тому що вимагалося багато часу на їх підготовку до стрільби. 

Із досвіду практики стрільби по повітряному флоту виявили необхідність узаємодії між зенітною артилерією й винищувальною авіацією. Було визнано за необхідне розмежовувати зони діяльності кожної із них щодо створення найбільш корисних умов їх застосування, які забезпечували вплив, що чергувався, на повітряного противника з боку то артилерії, то авіації. Винищувальна авіація повинна була діяти в повітряному районі, що був би недосяжний для вогню зенітної артилерії. Для забезпечення взаємодії зенітної артилерії з винищувальною авіацією визнавалися бажаними підпорядкованість їх загальному начальнику. Крім літаків-винищувачів, для безпосередньої охорони зенітних батарей та для посилення повітряної оборони вважали необхідним надавати цим батареям кулеметні взводи, які були в змозі здійснювати стрільбу по літаках, які знижувалися або атакували батареї. 

Висновки та перспективи подальших досліджень. Отже, застосування авіації й засобів повітроплавання у військових цілях обумовило зародження протиповітряної оборони. Авіація стала реальною силою, на яку неможливо було не зважати. Це примусило військових фахівців наполегливо вишукувати відповідні засоби її ураження. 

Протиповітряна оборона України

Протипові́тряна оборо́на — комплекс заходів із забезпечення захисту від засобів повітряного нападу противника. Існує загальнодержавна система ППО — Сили ППО Повітряних Сил та загальновійськова ППО — Сухопутних військ. Війська протиповітряної оборони Сухопутних військ призначені для прикриття військ від ударів противника з повітря у всіх видах бойових дій, при перегрупуванні та розташуванні їх на місці.

На озброєнні зенітно-ракетних військ Повітряних Сил знаходяться ефективні зенітні ракетні та зенітні артилерійські системи і комплекси, які характеризуються високою швидкострільністю, живучістю, маневреністю, здатністю діяти за будь-яких умов сучасного загальновійськового бою.

Розрізняють ППО:

• військову;
• об’єктову;
• корабельну;
• повітряну;
• наземну;
• радіотехнічну.

В цілому на території України розташовано приблизно 10 зенітно-ракетних формувань. На їх озброєнні знаходяться до 50 зенітно-ракетних комплексів, сотні ракет різної дальності. Щоденне бойове чергування в українських силах ППО несуть близько двох тисяч чоловік. Сили ППО включають зенітно-ракетні комплекси, винищувальну авіацію (МіГ-29, Су-27), радіотехнічні війська; також сюди входять підрозділи радіоелектронної боротьби та спецвійська.

Зенітно-ракетні комплекси С-200 (Малюнок 1) з радіусом враження до 250 кілометрів створюють пересічні між собою зони і повністю захищають територію країни. За таким же принципом розташовані бази літаків-винищувачів. Їх зона дії складає декілька сотень кілометрів і також покриває всю територію держави. Окремі міста, промислові і стратегічні об’єкти додатково охороняють зенітно-ракетні комплекси меншого радіусу дії — «Бук», «Оса», С-300.

Службу у Силах ППО проходить 48 тисяч чоловік. На озброєнні знаходяться зенітні ракетні комплекси Бук М-1,С-200В, С-300ПТ,ПС. На чергуванні у системі ППО України також знаходиться винищувальна авіація Повітряних Сил.

Сили Протиповітряної оборони призначені для попередження про початок повітряного та ракетного нападу, ведення боротьби з повітряним противником, захисту найважливіших адміністративно-політичних й промислових центрів і районів країни, угруповань військ, сил флоту, інших державних і військових об’єктів від ударів авіації та крилатих ракет противника.

До складу сил ППО Повітряних Сил Збройних Сил України входять:

— зенітно-ракетні війська призначені для забезпечення у взаємодії з іншими родами військ протиповітряної оборони України. На озброєнні мають різні типи зенітних ракетних (зенітних артилерійських) комплексів з високими можливостями ураження сучасних засобів повітряного нападу у широкому діапазоні висот та швидкостей їх польоту в різних умовах метеообстановки та часу доби.

— радіотехнічні війська призначені для безперервного ведення радіолокаційної розвідки повітряного простору і забезпечення бойових дій ракетних військ та винищувальної авіації. Оснащені сучасними радіолокаційними станціями, які дозволяють у будь-який час року та доби, незалежно від метеорологічних умов і радіоелектронної протидії, виявляти засоби повітряного нападу на великих відстанях і на всіх висотах, визначати їх точні координати, а також забезпечувати цілевказівки ЗРВ і наведення авіації.

— спеціальні війська, частини, заклади та підрозділи технічного і тилового забезпечення, військово-навчальні заклади призначені для забезпечення бойової діяльності об’єднань, з’єднань та частин родів військ.

Особливістю Сил ППО України є те, що вони і за мирного часу виконують бойове завдання з охорони державного кордону України в повітряному просторі — несуть цілодобове бойове чергування.

Охорона та оборона аеродромів

Аеродроми, на яких базується авіаційна техніка, запаси пального, зброї та різних матеріальних засобів є одним з основних об’єктів, які будь-який агресор, починаючи бойові дії, вважає першочерговими. Досвід ІІ світової війни, сучасних війн і конфліктів підтверджує те, що бойові дії починаються з нанесення ударів по аеродромах шляхом знищення на них авіаційної техніки, складів пального та боєприпасів, пунктів і засобів управління. Цим досягається завоювання переваги в повітрі в найкоротший термін та неможливість нанесення зворотного удару авіацією.

Так розпочиналась війна фашистської Німеччини проти Польщі, Франції, СРСР.

В перший день війни на заході (10 травня 1940 р.) німецька авіація піддала ударам 72 аеродроми англійців та французів. На протязі двох діб було знищено близько 400 літаків. Крім цього, на ряд аеродромів було скинуто повітряний десант.

Таку ж тактику фашистська авіація застосувала розпочавши війну проти СРСР. В перший день авіація Повітряних Сил СРСР втратили близько 800 літаків на землі і біля 400 в повітрі.

БНС (багато національні сили) в січні 1991 р. при звільненні Кувейту нанесли масовий авіаційно-ракетний удар по аеродромах Іраку, практично не давши йому можливості застосувати свою авіацію для вирішення завдань оборони.

Бойові дії Російських авіація Повітряних Сил по роззброєнню чеченських бойовиків розпочались із знищення літаків на землі (до 200 літаків).

В сучасних умовах по аеродромах можуть наносити удари: авіація, крилаті і балістичні ракети, застосовуватися повітряні десанти та рейдові диверсійні групи. По майданчикам базування армійської авіації можуть застосовуватись, крім того, артилерія та системи залпового вогню.

Тому, незважаючи на те, що аеродроми знаходяться в тилу основних угрупувань військ, вони потребують вирішення питань організації ППО, створення наземної системи охорони і оборони. Важливим є також вирішення питання маскування та ЗЗМУ (Захист від зброї масового ураження).

Протиповітряна оборона аеродрому

ППО аеродрому організовується з метою недопущення ударів засобів повітряного нападу і повітряної розвідки противника та здійснюється за планом оперативного командування в загальній системі ППО з централізованим використанням винищувальної авіації, зенітно-ракетних і зенітно-артилерійських частин, спеціальних частин і підрозділів РЕБ.

Протиповітряна оборона кожного аеродрому включає:

• організацію виявлення повітряного противника і своєчасне попередження про нього підрозділів ППО та особового складу;
• організацію прикриття зенітними засобами, винищувальною авіацією та засобами РЕБ;
• розосередження і укриття особового складу, авіаційної та техніки забезпечення, засобів та систем навігації і управління, матеріальних засобів;
• маскування аеродрому;
• проведення заходів по ліквідації наслідків нападу повітряного противника.

Основними елементами аеродрому, по яким повітряний противник буде намагатися нанести удар, є літаки на стоянках, склади ПММ та боєприпасів, ЗПС і МРД, ПУ і навігації.

Засобом нанесення ударів являється тактична авіація і крилаті ракети. В деяких випадках можуть застосовуватись літаки і інших родів авіації.

Удар по аеродромах авіація наносить, як правило, з малих висот, що забезпечує несподіваність удару і зменшує можливості засобів ППО з виявлення та обстрілу літаків противника.

Виявлення повітряного противника та попередження про нього є важливим елементом в системі ППО аеродрому, воно здійснюється силами радіотехнічних засобів ППО оперативного або повітряного командування. Інформація про повітряного противника поступає на КП авіаційної частини та командний пункт зенітно-ракетної частини, яка прикриває аеродром.

Для безпосередньої ППО аеродромів виділяються зенітні ракетні(зенітні артилерійські) військові частини(підрозділи) ЗРВ, ППО СВ, наземні військові частини(підрозділи) РЕБ.

Безпосередньо в системі ППО аеродрому організовується своя система виявлення повітряного противника та попередження про нього, яка включає в себе:

1. радіолокаційні засоби командного пункту авіаційної бригади (КП авбр);
2. засоби розвідки підрозділу ППО, який прикриває аеродром;
3. пости візуального (повітряного) спостереження.

Інформація зі всіх засобів розвідки і постів візуального спостереження поступає на КП авіаційної бригади.

При виявленні повітряного противника КП авіаційної частини керує діями особового складу підрозділів і частин, які базуються на аеродромі, а також силами та засобами ППО.

Відповідальність за організацію виявлення повітряного противника та попередження про нього лягає на начальника штабу авіаційної частини.

Крім того, заходи з протиповітряної оборони об’єктів авіаційної частини здійснює батальйон охорони, до складу якого входить відділення зенітних кулеметів і розрахунок переносного зенітно-ракетного комплексу (ПЗРК).

Командир приданого підрозділу ППО оперативно підпорядковується командиру авіаційної частини, являється його заступником з ППО і за його вказівками організовує систему зенітного вогню, намічає позиції зенітних засобів, засобів РЕБ, організовує взаємодію з силами та засобами ППО вищого рівня, а також розробляє порядок застосування зенітної артилерії в інтересах наземної оборони.

Винищувальна авіація застосовується для прикриття найбільш важливих аеродромів і діє, як правило, до зони вогню зенітних засобів аеродрому, а також вище їх зони ураження.

Відповідальність за ППО аеродрому покладається на командира авіаційної частини або начальника авіагарнізону, при базуванні на аеродромі декількох авіаційних частин.

Заходи по розосередженню та укриттю особового складу й техніки, маскування аеродрому проводяться одночасно з заходами по ЗЗМУ та маскуванню.

Організація наземної оборони аеродрому

Весь особовий склад, виділений для оборони, зводиться до взводів чисельністю по 20-25 чоловік. Всього може бути сформовано 12-13 взводів. Із цього складу 25-30% виділяється в рухомий резерв, який створюється для посилення оборони окремих секторів на загрожуючих напрямках в ході бою і для боротьби з десантами противника. На озброєнні особового складу, виділеного для наземної оборони знаходяться автомати, гранати, можуть бути кулемети. Придані підрозділи сухопутних військ мають штатне озброєння.

Успіх оборони аеродрому досягається вмілим обладнанням опорних пунктів в інженерному відношенні і маскуванням, чіткою організацією системи вогню, створенням системи протитанкових та протипіхотних загороджень знанням задач і порядку дії особового складу та вмілим управлінням особовим складом, чіткою організацією взаємодії всіх сил і засобів, які ведуть оборону аеродрому.

Злагоджені дії особового складу і обладнання аеродрому для наземної оборони відпрацьовуються в ході бойової підготовки авіаційних частин в мирний час.

Маскування аеродрому

Маскування аеродромів є одним з основних видів забезпечення бойових дій авіаційних частин та спрямоване на підвищення їх живучості і збереження боєздатності в ході бойових дій.

Воно організовується і здійснюється з метою збереження боєздатності авіації, приховування даних і введення противника в оману відносно дійсного базування, складу, ступені бойової готовності і бойових можливостей авіаційних частин, системи управління і замислів командування на їх бойове застосування, забезпечення несподіваності дій.

Одним з найважливіших завдань маскування являється протидія технічним засобам розвідки противника.

Основними способами маскування є: приховування, імітація, демонстративні дії, дезінформація.

Приховування заключається в створенні умов, що ускладнюють отримання противником розвідувальних даних, в ліквідації або послабленні демаскуючих ознак, характерних для базування й бойової діяльності авіації.

Демаскуючі ознаки класифікуються по трьом групам: видові, експлуатаційні, специфічні.

Для аеродромів видовими ознаками є: ЗПС, РД, МС і внутрішні аеродромні дороги з штучним покриттям визначених розмірів і характерним взаємним розміщенням в плані, рівна поверхня льотного поля зі слідами експлуатації його літаками і засобами аеродромно-технічного забезпечення (АТЗ), характерні форми і розміри зон і споруджень службово-технічної забудови, казарменого і житлового містечок, літаки, вертольоти, засоби АТЗ, розміщення радіотехнічних, маскувальних і світлотехнічних засобів на аеродромі, укриття, щілини, траншеї і різні загородження, розміщенні в районі аеродрому і ряд інших ознак.

Експлуатаційними демаскуючими ознаками аеродромів є: зльоти, посадки і руління літаків, пересування засобів АТЗ, робота світлотехнічних і радіотехнічних засобів управління польотами, радіо і телефонні переговори, накопичення особового складу і техніки в місцях стоянки літаків, ТЕЧ АТ, пунктів прийому їжі, складів і т.д.; теплові, світлові і звукові випромінювання електростанцій, котельній, двигунів літальних апаратів, автомобілів і т.д.

Специфічні демаскуючі ознаки: зміна магнітного поля землі в місцях зосередження техніки, характерні радіолокаційні контрасти льотного поля, аеродромних споруджень і авіаційної техніки, наявність, контрастів електромагнітних випромінювань між об’єктами і фоном.

Наявність такої маси демаскуючих ознак не дозволяє приховати аеродромом, як об’єкт розвідки, однак проведення заходів по маскуванню дозволяє приховати багато об’єктів на аеродромі, в першу чергу, авіаційну техніку.

У відповідності до видів розвідки маскування поділяють на:

• оптичне;
• теплове;
• радіолокаційне;
• радіо і радіотехнічне;
• акустичне.

Основними способами введення противника в оману являється імітація, демонстративні дії і дезінформація.

Імітація полягає в створенні хибних об’єктів і цілей шляхом використання макетів, радіоелектронних, піротехнічних та інших технічних засобів маскування.

Імітація досягається: створенням і роботою хибних аеродромів з правильною розстановкою імітаційного обладнання і техніки, розгортанням хибних пунктів управління авіацією, частковим розгортанням засобів ППО, організацією зв’язку між хибними пунктами управління і об’єктами, між хибними і реальними, а також із штабами частин і об’єктами, виділеними для забезпечення імітації перегрупування і бойових дій авіації, встановленням режимів роботи радіозв’язку, забезпечуючих приховане управління військами і виконання замислу оперативного маскування.

Демонстративні дії полягають в навмисному показі дій реальних частин на хибних напрямках шляхом перебазування окремих частин на нові аеродроми, виконанням польотів на хибних напрямках, переміщенням наземних ешелонів по хибних напрямках.

Дезінформація полягає в доведенні до противника таких відомостей, які б вводили його в оману відносно дійсного складу, групування і дій авіації, а також намірів командування.

Досвід другої світової війни, сучасних війн і конфліктів підтверджують значення заходів по введенню противника в оману. Особливе значення має створення хибних аеродромів і імітації на них роботи авіаційних частин. Так в період з січня 1943 р. по червень 1944 р. на удавані аеродроми 17 ПА було зроблено 120 нальотів авіації німецьких авіація Повітряних Силі скинуто близько 3000 авіаційних бомб. В цей же час по діючим аеродромам ПА було здійснено 54 нальоти і скинуто 1120 авіабомб.

Вступ. Що таке дельтаплан? Краще 1 раз побачити ніж 100 разів почути…

По своїй суті дельтаплан це надлегкий планер. Це літальний апарат, пілот якого, в більшості випадків, стартує і приземляється на ноги. За своїми аеродинамічними характеристиками дельтаплан дуже поступається планеру, але має велику перевагу – доступність, він дешевший в десятки разів. Від параплана дельтаплани відрізняються кращими льотними характеристиками, і стабільністю (дельтаплан більш стабільний в турбулентному повітрі).

Дельтаплан у своїй конструкції не передбачає мотора, але існують мотодельтаплани (під дельтаплан чіпляється коляска з мотором) і моторизовані підвіски… але це інша тема.

Які бувають дельтаплани?

Дельтаплани класифікують: за призначенням (учбові перехідні і спортивні); за площею крила (одномісні  і тандеми); за конструкцією (мачтові, безмачтові). Далі  детальніше.

Учбові дельтаплани призначені, як не дивно, для навчання. Вони прощають більшість помилок. У них набагато скромніші льотні характеристики (швидкість, аеродинамічна якість), але і вимоги до майстерності пілота не такі серйозні як для спортивних крил. Вони легші, дешевші і простіші в обслуговуванні.

Перехідні дельтаплани використовуються для більш плавного переходу учня від навчального до спортивного крила. Оскільки між навчальними і спортивними крилами дуже велика різниця в характеристиках тому відразу після навчального пересідати на спорт-моделі небезпечно, хоча і можливо. Часто пілоти у яких немає спортивних амбіцій і які літають виключно для задоволення (так звані “фріфлаєри”) так і продовжують літати на перехідних апаратах. 

Спортивні дельтаплани призначені насамперед для досягнення високих результатів на змаганнях. Або якщо пілот хоче “вичавити максимум” зі своєї техніки і розширити свої можливості.

Тандеми (двомісні дельтаплани) використовуються, в основному, в процесі навчання, а також для “покатушок” (ознайомчих польотів). 

“Безмачтові” апарати – це спортивні крила сучасних  моделей. Продукт еволюції дельтапланерної техніки (відсутність щогли зменшує аеродинамічний опір, але висуває підвищені вимоги до міцності матеріалів для поперечної балки, через відсутність верхніх тросових розтяжок). Щоглові апарати – як правило, навчальні та перехідні. 

Конструкція і схема

У загальних рисах, дельтаплан складається з труб, каркаса і натягнутої на цей каркас обшивки. Труби виготовляють зі спеціальних сплавів (в основному, Д16Т – сплав дюралю і титану). Найбільш поширені тканини для обшивки – дакрон або лавсан. 

Загальна схема дельтаплана:

Каркас

Каркас дельтаплана складається з:

1. Бокові труби (ліва і права).
2. Поперечна балка.
3. Кільова балка.
4. Мачта (щогла) – у “безмачтових” дельтапланів відсутня.
5. Трапеція.
6. Троса.
7. Лати.

1. Бокова труба (ліва і права) утворює передню кромку крила. Труба не суцільна, а складається з декількох частин, які стикуються між собою за допомогою надягання на короткі трубки меншого діаметру (бужі). Стикові частини називаються : 1-ша бічна, 2-га бічна і консоль. Ліва і права бічні труби рухомо стикуються в носовому вузлі.

2. Поперечна балка або “поперечина”. Не дає складатися боковим трубах. Так само складається з лівої і правої частин, з’єднаних в центральному вузлі. Якщо з’єднання рухливе, то поперечина називається плаваючою, якщо воно не рухливе – фіксованою. Плаваючу поперечину утримує від складання центральний трос, який кріпиться до кільової трубі. Поперечна балка з’єднується з бічними трубами в бічних вузлах за допомогою болтів і пластин.

3. Кільова труба служить для кріплення основних частин каркаса.

4. Щогла (мачта) встановлюється на кільову і служить для кріплення верхніх тросів. Може бути круглого або каплевидного перетину (для меншого опору повітря).

5. “Трапеція” являє собою трикутник, бічні сторони якого називаються стійки, а основа  – ручка управління. Вона може бути пряма або вигнута на зразок керма велосипеда, тоді ручка називається спідбар. Стійки трапеції і спідбар можуть бути як круглого, так і краплевидного перетину. І виготовляються з алюмінію або з пластика.

6. Троси поділяються на верхні і нижні, а ті в свою чергу на поздовжні і поперечні. Троси служать для додавання жорсткості конструкції. Практично троси існують для того, щоб конструкція не склалась як метелик в польоті. 

7. Лати – це тоненькі гнуті трубочки, які вставляються в спеціальні кишені, пришиті до обшивки, і служать для створення профілю крила.

Обшивка

На каркас одягається обшивка. Шиється вона, як правило, з поліефірного полотна. На сучасних дельтапланах використовується тканина дакрон, рідше – лавсан. Все частіше використовують так звані “гладкі “, тканини (Matrix, Code Zero, Текнора). Парус апарата може складатися з однієї оболонки, або з двох, у дельтапланів з одинарною або подвійною обшивкою відповідно.

Чому і як літає дельтаплан

Не вдаючись у нетрі аеродинаміки, поясню все буквально “на пальцях” … Отже…

Що тримає в повітрі будь-який літальний апарат (ЛА)? Літальний апарат тримає в повітрі підйомна сила.

Звідки вона береться? Коротко кажучи, від руху ЛА, що володіє крилом певної форми в повітряному середовищі, тобто щодо повітря. Рух у повітряному середовищі не може відбуватися сам по собі і завжди є наслідком прикладеної сили.

Що ж може бути джерелом такої сили? Ви відповісте – “двигун “, і будете мати рацію. Двигун, відштовхуючись від повітря або реактивного струменя, залежно від його конструкції, змушує ЛА рухатися вперед.

Однак, як же рухається в повітрі безмоторне крило, яка сила його рухає вперед?

Ця сила не береться з “нізвідки” вона є завжди і називається силою тяжіння або гравітацією. Саме вона підтримує певну швидкість ЛА щодо повітря. Ця повітряна швидкість обмежується лише комплексною силою опору, на постійне подолання якої сила тяжіння (а відповідно і висота яка є в запасі) витрачається. Підйомна сила ж є прямим наслідком взаємодії поверхні крила ЛА з набігаючим потоком повітря.

З цього випливає життєвоважливий факт для всіх пілотів – Пілот живе швидкістю! Якщо повітряна швидкість ЛА буде меншою ніж мінімальна величина, то підйомна сила що генерується крилом не зможе втримувати сумарну вагу пілота і ЛА, що неминуче призведе до падіння.

Увага!

Звичайно, все не так страшно. Конструкції серійних дельтапланів і парапланів передбачають автоматичний вихід з небезпечних ситуацій без втручання пілота або часткове запобігання потрапляння в такі ситуації (у загальному випадку це називається стійкістю). Однак за грубі помилки пілотування треба платити, і цією платою є втрата певної кількості часу і висоти, поки ЛА не відновить нормальний (так званий, балансувальний) режим польоту. Звідси знову ж таки випливають дві речі: перша – Чим вище, тим безпечніше, і друга (як додаток до першої) – на малих висотах польоту пілот повинен бути гранично уважним і не допускати грубих помилок.

Невеликий підсумок

Пілот розганяє ЛА до мінімальної польотної швидкості для даного ЛА або навіть трохи більше (для гарантії). Після чого робить керований рух для відриву ЛА від землі. У польоті ж пілот постійно контролює швидкість, щоб вона ніколи не впала нижче, ніж мінімальна польотна швидкість. Ось загалом і все, хоча нюансів безліч.

Навіть при дуже хорошій теоретичній підготовці – категорично не рекомендуємо вчитись літати на дельтаплані без досвідченого інструктора!!!

План

1. Аеродинаміка та принцип польоту вертольота. Несучий гвинт. 
2. Автомат перекосу.
3. Будова вертольота.
4. Інші літальні апарати з несучим гвинтом.

Вступ

Вертоліт – літальний апарат, важчий за повітря. Його головна перевага над іншими літальними апаратами – це здатність до вертикального зльоту, можливість зависати у повітрі і надзвичайно широкий спектр застосування.

Для вертольота не потрібні злітні смуги зі спеціальним покриттям, вертоліт може приземлятись на траву, пісок, ґрунт, дахи будівель, воду (за наявності спеціальних шасі), сніг… Вертольоти використовують для пасажирських та транспортних перевезень (причому вантажі можна кріпити ззовні до фюзеляжу), він став незамінним елементом військових та рятувальних операцій, монтажних будівельних робіт та іншого.

Мета даного комплексу гутірок – ознайомити слухача з принциповими особливостями будови та принципу польоту вертольота.

1. Аеродинаміка та принцип польоту вертольота. Несучий гвинт. 

Вертоліт (гелікоптер – рис. 1) — літальний апарат, важчий за повітря. Підйом і переміщення в повітрі забезпечується несучим гвинтом, що обертається в горизонтальній площині. 

Несучий гвинт () – пристрій, призначений для створення підйомної сили. З точки

зору аеродинаміки немає жодних принципових відмінностей між крилом літака та несучим гвинтом. Лопасті несучого гвинта мають несиметричний профіль і в результаті їх руху відносно повітря створюється підйомна сила. При цьому фюзеляж вертольоту залишається на місці. 

Гвинт, що обертається, створює значний реактивний обертальний момент, тобто фюзеляж вертольота буде обертатись в сторону, протилежну до напрямку обертання несучого гвинта. Виникнення реактивного обертального моменту можна пояснити як результат виконання закону збереження моменту імпульсу. Наглядно це можна пояснити на прикладі повороту якого-небудь плавзасобу на воді (рис. 2). Веслуємо в одну сторону – плавзасіб повертає в іншу.

Реактивний обертальний момент необхідно якось компенсувати (важко керувати вертольотом, який постійно обертається ). Компенсувати його можна створивши такий же обертальний момент, проте направлений в протилежний бік. Тоді фюзеляж обертатись не буде.

Для реалізації такої ситуації використовують кілька схем розташування різних гвинтів. Найпростіша – класична схема (рис. 1). Тут обертальний момент компенсується за допомогою хвостового гвинта, що кріпиться до хвостової балки і створює тягу вбік.

Ще використовують схеми з двома несучими гвинтами (рис. 3).  Розмістити несучі гвинти на фюзеляжі можна по різному. Розрізняють співвісну схему (рис. 3 – а), коли обидва гвинти надіті на одну вісь обертання; повздовжню схему (рис.3 –б ), коли гвинти знаходяться на лінії, що розміщена вздовж фюзеляжу і поперечну схему (рис. 3 – в), коли два гвинти розташовані на лінії, що знаходиться впоперек   фюзеляжу.

2. Автомат перекосу.

Ми змогли розібратись як виникає підйомна сила на гвинті вертольота. Це передбачає політ вертольота вгору і вниз (рис. 4). Як же керувати вертольотом? Звичайно по осі рискання  керування можна здійснювати за допомогою зміни кута атаки, а як наслідок – тяги хвостового гвинта. Проте як буди з креном і тангажем? Для цього придумали пристрій під назвою автомат перекосу. 

Автомат перекосу нахиляє площину обертання несучого гвинта, за рахунок чого сила тяги вже має дві складові – вертикальну(рис.5-1) і горизонтальну (рис. 5 -2). Це дозволяє рух вертольота у горизонтальній площині.

Автомат перекосу – прилад зі складною будовою. Він керується через гідравлічну систему штурвалом пілота Зараз ми постараємось розібратись у його будові та принципі роботи.

В загальних рисах автомат перекосу влаштований наступним чином (рис. 6). Вал несучого гвинта проходить всередині напрямного повзуна загальної тяги. По напрямній пересувається повзун 7 з шарнірно приєднаним до нього внутрішнім нерухомим кільцем 8, а також качалками повздовжнього і поперечного управління. Внутрішнє кільце зв’язане підшипником з зовнішнім обертальнім кільцем 3, яке може відхилятись в двох площинах. Зовнішнє кільце (тарілка) автомата перекосу приводиться в обертання повідком 2, з’єднаним з валом несучого гвинта. Кінцеві шарніри обертальної тарілки зв’язані  тягами 1  з ричагами 4 повороту лопастей.

Автомат перекосу керується гідропідсилювачами, що діють на тяги поперечного 5 и поздовжнього 9 керування, а також на ричаг управління загальною тягою 6. При відхиленні ричага загальної тяги повзун автомата перекосу рухається вгору чи вниз по напрямній, при цьому всі вертикальні тяги переміщуються на однакові відстані і повертають за допомогою ричагів всі лопасті на кут. Керування загальним кроком лопастей несучого гвинта супроводжується синхронною зміною потужності двигунів.

3. Будова вертольота.

Принципово, не вдуваючись до деталей будову вертольота класичної схеми можна подати наступним чином (Рис. 7).

До основних елементів належать несучий гвинт (1), хвостовий гвинт для компенсації обертального моменту (2), вертикальні (8) та горизонтальні (9) стабілізатори служать для стабілізації та керування польотом; слова установка (3) – знаходиться всередині фюзеляжу (4) та створює обертання, які за допомогою редуктора передаються на несучий та хвостовий гвинти.

Також всередині фюзеляжу знаходиться пілот (5), а також місце для пасажирів чи вантажу (6) . Для здійснення приземлення присутні шасі (7), вони можуть бути різного типу в залежності від того на яку поверхню треба сідати.

4. Інші літальні апарати з несучим гвинтом.

 Гвинтокрил

Гвинтокрил – це ЛА в якому поєднані риси вертольота та літака. Завдяки несучому гвинту він може здійснювати вертикальний зліт та посадку, а сам політ здійснюється завдяки наявності крила і двигунів з тягнущими гвинтами, які дозволяють розвинути досить високу швидкість горизонтального польоту. При цьому гвинт працює в режимі авторотації.

 Конвертоплан (англ. tiltrotor aircraft) — окремий тип повітряного судна, літальний апарат з фіксованим крилом, що може виконувати вертикальний зліт/посадку і можливість фізично повертати двигуни (за звичай — пропелери) на 90 градусів для створення вертикальної підіймальної сили або горизонтальної тягової.Особливість конвертоплана — це те, що його ґвинти повертаються, на відміну від ґвинтокрила, ґвинти якого зафіксовано на кінцівках крила.

Автожир

Літальний апарат важчий за повітря, який утримується в повітрі завдяки гвинту, що розміщений над фюзеляжем  і вільно обертається від дії зустрічного повітряного потоку (явище авторотації).

У той же час автожир має ще й тягнучі/штовхаючі гвинти (пропелери), як і у звичайного літака часів поршневої авіації. Цей маршовий гвинт задає автожиру горизонтальну швидкість. 

Більшість автожирів не можуть злітати вертикально, але їм потрібно набагато коротший розбіг для зльоту (10-50 м), ніж літаку. Майже всі автожири здатні до посадки без пробігу або з пробігом всього кілька метрів, до того ж ці апарати здатні висіти при сильному зустрічному вітрі. Таким чином, за маневреністю вони перебувають між літаками і вертольотами, трохи поступаючись вертольотам і абсолютно перевершуючи літаки.