Авіаційна психологія

Психологія пілота

Парпланеризм – небезпечний вид діяльності. Пілот, що висить над безоднею на тоненьких стропах нічим не захищений від вируючої повітряної стихії. Іноді доводиться багато годин відпрацювати та відтреновуючи польоти, висячи над цією безоднею на цих тоненьких ниточках.

Психологічна підготовка пілота залежить від його досвідченості, кількості часу, присвяченого тренуванням.

1. Цілі та завдання пілота.

В будь-якому виді діяльності людина ставить собі цілі та завдання, намагаючись досягти їх. Прагнення досягти результату – рушійна сила розумної цілеспрямованої діяльності. Питання в тому що ж насправді змушує нас літати. Водночас кожен з нас може назвати причини свого прагнення до польотів. Ось найпоширеніші з них:

  • політ заради польоту, заради емоцій, свободи переміщення в просторі і т.д.;
  • політ заради краси, що розгортається знизу, паратуризм;
  • спортивні амбіції, довести собі та іншим, що я це можу (самоствердження);
  • престиж – парапланеризм часто демонструє статус, наявність засобів та вільного часу;
  • прегнення до саморозвитку, особистого росту (також самоствердження);
  • прагнення спілкуватися з цікавими людьми, “тусовка”;
  • політ як робота, комерційна сторона (платні польоти та курси).

Це тільки невелика частина можливих причин прагнення людини літати. Кожен пілот має власні амбіції. Найчастіше причин відразу декілька. 

Але важливо інше. Займаючись таким небезпечним видом діяльності, як польоти, ми повинні максимально чітко розуміти причини, які змушують нас усвідомлено чи несвідомо піддаватися ризику.

Дуже часто нерозуміння власної мотивації стає причиною падінь і травм.

Усвідомивши причини свого прагнення літати, пілот не повинен стрибати “вище голови”,виходити за межі власних можливостей.

2. Стрес та стресостійкість.

Стрес – це комплекс фізичних та психічних реакцій людини на діяльність в екстремальних умовах.

Під екстремальними умовами в парапланеризмі можна розуміти і вплив зовнішнього середовища (холод, нестача кисню і т.д.), і ситуацію, що викликає психологічний дискомфорт (втома, потрапляння в небезпечні режими польоту).

Слабкий та короткочасний стрес навіть корисний. Цей стрес зазвичай покращує вміння людини діяти та вирішувати поточні завдання у ситуації, що його викликала. При цьому підвищується зібраність, швидкість реакції, сила та швидкість руху. Тіло та розум адаптуються до зміни умов і починають працювати ефективніше ніж у звичайному, нестресовому стані. 

Пілот Р. літає перший сезон. В польоті невпевнений, прогресує повільно. У розмові з інструктором зізнається, що боїться ліьтати і не знає що з цим робити.

Пілот П. під час Чемпіонату Європи потрапляє в небезпечний режим польоту на параплані власної конструкції і змушений відкрити рятувальний парашут. Він здійснює посадку на маленьку купку піску посеред розкиданої будівельної арматури. Три наступних дні П. не літає, тому порядно відстає за результатами від своїх суперників. Потім знаходить сили продовжити польоти.

Пілот Н. після тривалого польоту на висоті 4500 метрів розповідає, що побачив поруч незнайомий сріблястий параплан, який пізінше зник. Проаналізувавши політ на землі, дійшов висновку, що ніякого параплана поруч насправді не було, а побачене – наслідок “кисневого стресу” внаслідок довгого польоту на великій висоті.

Та все ж медаль має і іншу сторону. Надто сильний та довгий стрес вичерпує можливості адаптації організму та психіки. Тіло та розум перестають долати навантаження, і людина діє істотно менш ефективно, ніж в початковій фазі стресу чи до нього. 

Стрес, який виходить за рамки, з яким людина не може впоратися, потребує негайної утилізації, відновлення та відпочинку. Особливо довго після стресу відновлюється психіка. У багатьох пілотів, що зазнали впливу надто сильно стресу, психіка повністю не відновлюється, навіть після багатьох місяців та років.

Стрес – постійний супутник пілота. Людина не створена природою для польотів, і практично кожен політ приводить нас до стресового стану, усвідомлюємо ми це чи ні. Тому контроль над стресом – одне з найважливіших завдань пілота.

2.1. Які фактори, що діють на нас в польоті можуть створювати стрес?

  • страх – одна з найпоширеніших причин стресу, він потребує окремого і ретельного розгляду;
  • тривале нервове та фізичне напруження викликане польотом – пілотам властиво недооцінювати втрату сил в польоті, а 2-3 годинний політ може бути на межі можливостей недосвідченого пілота;   
  • вплив навколишнього середовища – переохолодження під впливом вітру і холоду при польотах на великій висоті – нестача кисню.

Постійне перебування на холодному вітрі (що типово для польотів на параплані) при неправильному виборі одягу потребує додаткових витрат енергії, що може доволі щвидко спричинити фізіологічний стрес. Як правило, пілот, “завантажений” пілотуванням і тактикою, починає помічати переохолодження тільки тоді, коли воно стає достатньо сильним. А помітивши його – зазвичай продовжує політ на тій же висоті. Адже висота – це це найбільша перевага і запорука безпеки в маршрутному польоті. Більше того – переохолодження виникає тоді, коли пілот недооцінив температуру і можливу тривалість перебування на такій висоті, де холодно. Тобто, власне, не врахував погодні умови. Спокуса продовжувати маршрут наперекір втомі та сильному холоду дуже велика. Тому краще вдягнути одягу на 1-2 шари більше перед зльотом ніж тремтіти від холоду на хорошому маршруті.

Переохолодження і навіть просто охолодження в польоті часто дає ще один неприємний побічний ефект: переповнений сечовий міхур. Це не смішно! Навіть, якщо пити перед стартом і трохи в польоті, на холоді така проблема може виникнути буквально через 1-2 години польоту. Відповідно захист від холоду має подвійну важливість.

З висотою справа складніша. Фізіологічні ознаки стресу у нетринованих людей проявляються уже на висоті 2000-2500 метрів над рівнем моря, хоч на такій висоті їх помітити не завжди легко. У великій авіації польоти без кисневого обладнання на висоті більше 4000 метрів заборонені, в основному через проблему зі швидкістю реакції. З парапланами все простіше. Парапланеристи не однократно піднімались на висоту 5000 метрів і більше без додаткового кисню, часто помічаючи при цьому різноманітні ознаки стресу – від утоми та головної болі до неадекватного сприйняття реальності – але в цілому зберігаючи здатність пілотувати параплан. Як показує практика, фізично здоровий, міцний, досвідчений пілот-парапланерист зазвичай може працювати на висотах приблизно 4000-4500 метрів на протязі одної, рідше двох годин підряд. У поєднанні з дією холоду і втомою нестача кисню може викликати потужний стрес. Особливо небезпечно те, що ознаки небезпечного погіршення стану пілота, що виникає через нестачу кисню, виражаються слабко і не завжди дозволяють чітко зрозуміти ту грань, за якою продовження польоту стає небезпечним.

Звичайно кожен пілот може розширити свій власний список чинників стресу, враховуючи власну специфіку польотів та особистих факторів. Однак найпоширеніші і найважливіші з них ми перерахували. І що ж з ними робити?

Стало страшно? Летимо на посадку або хоча б у місце, де летіти уже не так страшно – на більш спокійні погодні умови наприклад.

Втомились в польоті – йдем на посадку.

Холодно, проблеми з диханням – спускаємось нище, де буде тепліше і комфортніше, або, знову ж таки, йдем на посадку.

Як показує практика, на диво хорошим засобом боротьби з психологічним, а частково і фізичним стресом в польоті є… прохолодна питна вода. Кілька ковтків – і пілот заспокоюється, почувається краще і готовий далі боротися зі стихією. Всі без винятку досвідчені пілоти літають з питними системами. Застосування питних систем можна порекомендувати всім, хто знаходиться в повітрі більше 1-2 годин.

Що робити, якщо стресова ситуація повторюється кожного польоту, заважає літати і прогресувати? 

Тренуватися! Перші два стресові фактори – страх і втома – вони завжди є наслідком недостатньої підготовки пілота до тих умов, в яких він знаходиться.

Тренування витривалості надзвичайно важливе для будь-якого пілота, що має хоча б мінімальні спортивні амбіції. При чому ці тренування необов’язково проводити у важких льотних умовах. Навіть регулярні польоти в простих умовах (наприклад “ширяння” політ в динаміках) на 4-5 годин помітно підвищують витривалість. В будь-якому випадку потрібно привчати себе до довгих польотів – це корисно і для відпрацювання навиків пілотування і для підвищення витривалості.

Стійкість до нестачі кисню також можна підвищити шляхом тренувань, але це вже виходить за рамки цієї книги.

3. Страх

Страх переслідує пілота частіше ніж прийнято думати. Адже визнати, що ти боїшся дуже непросто. Практично кожен пілот в більшій чи меншій мірі, частіше чи рідше відчуває чи продовжує відчувати страх в польоті чи перед ним.

Чи це нормально?
Абсолютно нормально!

Політ – неприродній стан людини і не дивно, що з польотом може бути зв’язана велика кількість різноманітних страхів. Повна відсутність страху при виконанні льотних завдань – швидше проблема ніж правило.

Не потрібно соромитися страху чи ігнорувати його. Зі страхом потрібно працювати і використовувати його на благо, перш за все для підвищення безпеки польотів. Більше того – відсутність страху у сфері польотів не можна розглядати як норму.

Надто сильний страх, впринципі, теж не допускається. Якщо перед, чи під час польоту страх починає заважати – потрібно сміливо і рішуче… відмовитися від того, що викликає страх.

Вміння відмовитися від польоту чи його частини не менш важливе, ніж вміння літати. Досвідченого пілота відрізняють саме по вмінню вчасно відмовитися від польоту чи перервати політ, якщо стрес стає надто сильним.

Існують загальни методи боротьби зі страхом.

Перш за все, це поетапно послідовно вивчати щось нове. Якщо якесь льотне завдання викликає надто сильний страх – потрібно відмовитися від його виконання. Але в наступних польотах завдання потрібно поступовов виконувати, спрощувати його, викорінюючи страх та його джерела.

Страх, який відчуває пілот перед і під час польоту, повинен виступати обмежувачем ризику.

Не більше і не менше.

Страх не повинен бути надто сильним, але і повна його відсутність повинна насторожувати. І навіть, якщо льотні умови і завдання об’єктивно не передбачають серйозного ризику, завжди потрібно пам’ятати, що ми всього-на-всього гості в небі. І не розслаблятися повністю в жодному польоті, ні на секунду.

3.1. Страх невідомого

Пілотам властиво боятися того, з чим не доводилось мати справу. Пілоти, в яких жодного разу не складалось крило, часто цього бояться.

При чому невідоме стрешне, внезалежності від того чи несе воно в собі додатковий ризик. Зустрічаються пілоти які бояться “літати взагалі” – і всеодно літають з тих чи інших причин…

Страх невідомого – абсолютно нормальне явище. Перебуваючи в новій, незнайомій ситуації, яка потенційно загрожує здоров’ю і життю (а це кожен політ!), людина з нормальною психікою обов’язково буде перейматися за власне життя і здоров’я.

Методи боротьби зі страхом невідомого:

  • теоретична підготовка – навіть не підтверджене власним досвідом знання може значно послабити та полегшити стрес, якщо його неможливо уникнути під час освоєння нового;
  • поступове освоєння нового – поступове перетворення незнайомої ситуації в знайому. Дуже важливо правильно “дозувати” новизну, переходити до нових етапів тільки тоді, коли надійно освоєний попередній. Наприклад, якщо пілот освоює польоти в “бовтанку”, то слід спочатку здійснити багато польотів при легкій турбулентності і тільки потім знайомитися з більш серйозною “бовтанкою”.
  • польоти групою – коли при освоєнні нового поряд летить ще хтось, новизна сприймається комфортніше. Крім того, польотам групою більшість віддає перевагу з міркувань безпеки. 

3.2. Страх потрапити в уже пережиту небезпечну ситуацію.

Страх, з яким чи не найважче боротися. Цей страх підкріплений особистим досвідом пілота, тому для боротьби з цим страхом потрібно новий – позитивний! – особистий досвід.

В парапланеризмі не рідкість, коли пілот потрапляє в ситуацію, яка викликає в нього неймовірний страх, та, при цьому, він успішно завершує політ без травм. Змусити себе літати відразу після цього важко, виникає беззмістовний страх знову потрапити в таку ж ситуацію. Тим не менше, цей страх потрібно обов’язково побороти – і чим швидше, тим краще. В ідеалі – відпочити хвилин 15-20 і знову на старт. Дуже важливо після пережитого страху знову полетіти, впевнитися на власному досвіді, що пережита небезпека позаду, “залітати” пережитий страх. Звичайно такий політ не повинен проходи у відверто небезпечних умовах – але він необхідний для відновлення віри в себе. Зазвичай в перші секунди і навіть хвилини такого польоту (“залітання”) страх стає дуже гострим, але потім він відступає, і повертається почуття довіри. Якщо ж відразу не “залітати” пережитий страх – він може зберегтись надовго, і побороти його буде куди важче.

3.3. Страх висоти.

Як не дивно, рідко впливає на здатність пілотувати параплан. В польоті висота зазвичай сприймається по-іншому, і люди, які страшенно бояться висоти, наприклад, на “скалодромі”, часто здатні літати на парапланах без зайвого нервового напруження.

Якщо страх висоти все ж заважає пілотувати параплан – боротися з ним можна, поступово привчаючи себе до висоти.

Якщо страх стійкий – можливо вам не варто літати на параплані.

4. Прийняття рішень

Потрапивши в небезпеку, пілот рідко має великий запас часу на прийняття рішення і активні дії. Параплан склався – і у нас в запасі якісь долі секунди для того, щоб зрозуміти що сталось і почати правильно діяти. При потраплянні в швидкоплинні небезпечні ситуації пілота може чатувати додаткова небезпека, джерелом якої є сам пілот – нерішучі діїі та зміна рішень.

Це може здатися дивним, але чітке виконання неправильного рішення може бути значно безпечнішим, ніж спроба його змінити.

Зміна рішення – це завжди трата часу, якого в небезпечній ситуації зазвичай не вистачає.

Зміна рішення – це купа дій, які доводиться здійснювати тоді, коли кожна дія потребує виняткової швидкості та точності. Тому прийняте рішення краще не змінювати.

Як уникнути метушні, як навчитися швидко і чітко примати рішення? Ймовірно, є тільки один  готовий ре….

Пілот А пілотує свій старий болоньєвий параплан на висоті кілька метрів над стартом, піддаючись ризику. Підвісна система – без протектора, також дуже стара, на ногах тонкі кросівки, немає шолома, голі лікті. В результаті одного з маневрів на великій швидкості зіштовхується з дівчиною, що стоїть до нього спиною. Удар дуже сильний, дівчина падає, виникає підозра на струс мозку. Пілот негайно здійснює посадку.

Кличу його в бік, що обговорити ситуацію. Пілот дуже самовпевнений, стверджує, що завжди контролює будь-яку ситуацію.

Питаю – тоді як вийшло, що при повному контролі ситуацією відбувся удар по голові глядача? Пілот спочатку починає невпевнено розмірковувати про “бовтанку” (погода, иіж іншим, дуже спокійна), потім робить довгу паузу… “Виходить, я не завжди все контролюю”, нарешті говорить А.

Планування польоту – це наша особиста відповідальність, навівть тоді, коли план складається разом з інструктором. 

Прийняття рішення летіти чи відмовитися від польоту – наша особиста відповідальність, і ніякий інструктор не бере її на себе.

Всі наші дії в польоті (навіть при постійному контролі через радіозв’язок з інструктором) – це знову ж таки наша особиста відповідальність, яка триває від моменту відриву до моменту знерухомлення крила на землі. Про це потрібно пам’ятати постійно, в кожен момент кожного польоту. І тоді нічого в польоті не буде відбуватися зненацька, несподівано.

Відповідальний пілот намагається передбачити все і мати план дій на будь-який можливий випадок. В цьому, на мій погляд, і полягає відповідальність пілота.

Плануйте кожен ваш політ. кожну вашу дію. В небі нема на кого перекласти відповідальність на сипадок падіння і травм. Пам’ятайте про те, що ми самі відповідаємо за себе та інших в кожному польоті.

В., досвідчений пілот і тандем-майстер, виконує зліт з пасажиркою зі складного старту, який не дає права на помилку, тому що попереду обрив. Крило виходить прекрасно, розбіг… Перед самим обривом параплан різко втрачає навантаження, частково складений, падає вниз на скелі.

Складні спасроботи, дуже важкі травми у пілота і пасажирки, довгі місяці одужання… Потім виявляється, що перед самим відривом з однієї ноги пасажирки злетіло легке взуття, і дівчина різко потягнулась вниз-назад, намагаючись підхопити його руками. Старт був зірваний.

Здавалося б винна пасажирка, але це тільки здається. Винен пілот. Він повинен був або забезпечити пасажирку придатним для польотів взуттям, або відмовити в польоті.

Психологія льотчика в автоматизованому польоті

Сучасна авіаційна техніка стає щораз кращою, та не кожен льотчик здатен нею управляти. При цьому він втрачає практичні навики, тому йому важче приймати рішення в критичній ситуації. Тобто літаком не стало легше керувати, подекуди навіть тяжче, адже новітні техноголії пройшли вже точку (F) оптиамального навантаження, позначену на графіку.

Вивчаючи дії льотчика під час керування рухом літака, вчені дійшли висновку, що цей процес складається з трьох взаємопов’язаних, повторюваних фаз: сприйняття, обчислення (прийняття рішення) і виконання. У разі відсутності будь-якої з них дії людини стають неефективними і навіть безглуздими.

Взявши за підгрунтя дослідження авіакатастроф з вини льотчиків, вчені зробили висновок, що більшість з них психологічно спричинені відсутністю останньої фази процесу керування літаком – “виконання”, що, впринципі, означає відсутність практики пілотування.

З іншого боку, навіть, якщо і є досвід управління літальним апаратом, то відсутність “виконання” спричиняє “недбале” ставлення до перших двох фаз. Внаслідок, льотчик не може швидко взяти в руки складну ситуацію – він або оцінює її неправильно, або йому не вистачає часу на виконання самостійного ручного пілотування.

Логічно, що підвищення рівня складності будови літака збільшує психологічне навантаження на льотчика. Відповідно, необхідно здійснювати ряд заходів щодо зниження цього рівня в польоті. Серед них, вдосконалення методики підготовки льотного складу до експлуатації сучасних автоматизованих систем керування літаком. Адже ці системи передбачають управління літаком, де дії в критичних ситуаціях засновані не на досвіді чи знаннях, а на правилах. Ці правила, а також висновки випробування літальних апаратів не дають льотчику чіткого уявлення про роботу системи управління, що призводить до невиправних помилок, невірно прийнятих рішень, пошкодження техніки та летальних випадків.

Тому сучасні науковці відстоюють думку, що слід навчити льотчика аналізувати власні помилки та закріплювати правильні дії на тренажерах. Але цього, звісно, недостатньо. Льотчик повинен чітко знати як працює літальний апарат, який він пілотує, зокрема, як працює вся електронно-обчислювальна техніка, адже тільки тоді він матиме змогу виходити з можливих нештатних ситуацій.

Як і в будь-якій галузі, в авіації мусить бути вікова розмежованість у навчанні та пристосуванні до новітніх технологій. Старші льотчики не розумітимуть дію техніки і вважатимуть її зайвою, зате, навідміну від молодих спеціалістів, при відмові приборів легше вийдуть з положення.Тому в підготовці досвідченого льотчика слід робити наголос на особливості функціонування техніки – на теорії. А молодь мусить набиратися досвіду в практичних заняттях різного характеру – як насичених, так і одноманітних.

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.