Історія Авіації

ДОІСТОРИЧНІ ЛЕГЕНДИ ПРО ПЕРШІ ПОЛЬОТИ

І спустилися боги на землю з небес на вогняних колісницях

Давньоіндійські Веди

Цими словами починається один знайдавніших текстів в історії людства

Небо здавна не давало нашим пращурам спокою. Можливостями літати, як птахи люди наділяли богів та героїв легенд. Різноманітні літальні апарати змальовані в епосах різних народів світу. Втім, першими людьми-підкорювачами неба, були Дедал та його син Ікар.

    За легендою, скульптор і талановитий винахідник Дедал, разом зі своїм сином виявились у полоні у царя Міноса на острові Крит. Дедал довго шукав спосіб знайти свободу і нарешті знайшов його.

    “Якщо не можна піти ні по землі, ні по воді, то я втечу тією дорогою, де Мінос безсилий: я полечу по повітрю”, – вирішує Дедал

    День за днем ​​він збирав пташине пір’я і зрештою зробив дві пари крил – для себе і свого сина.

    Піднявшись в небо, втікачі пускаються в дорогу. Але для одного з них цей шлях виявився останнім. Не виконавши настанов батька, Ікар вирішив вшанувати бога сонця Геліоса і занадто високо злетів. Промені сонця розтопили віск, який склеював пір’я на крилах, і вони розсипалися. Ікар впав у море і загинув.

    Втім, залишимо сумну легенду і поговоримо про технічний бік крил Дедала.

    Копіюючи птахів, люди перш за все намагались створити літальний апарат, який би працював на м’язовій силі людини. Подібні апарати, які змогли підняти людину в повітря з’явились лише у 20 столітті.

    Але просто прив’язавши до рук крила – це зробити неможливо. Надто ми важкі і надто ми слабкі для цього.

    Натомість, більш реальним є варіант,що Дедал створив доісторичний дельтаплан і використовував для польоту повітряні потоки і таким чином зміг пролетіти понад 300 кілометрів.

ПРОГРАМА 2: КИТАЙСЬКІ ЛІХТАРИКИ ТА ЗМІЇ

     Право вважатись одними з перших на планеті підкорювачів неба завоювали китайці.

     Саме у Китаї ще у третьому столітті до нашої ери створили безпілотний літальний апарат, здатний годинами перебувати у польоті. Звісно, ми говоримо по повітряного змія.

     Сучасний повітряний змій, який без особливих зусиль може побудувати кожен – з рейок, паперу та ниток, практично нічим не буде відрізнятись від тих зміїв, що тисячі років тому створювали китайці.

     Тоді в небо піднімалися величезні полотнища, що формою нагадували голову дракона, на кінці яких кріпився довгий пухнастий хвіст. Звідси, мабуть, і пішла назва цього дивовижного літального апарату – змій.

    Тривалий час змій лишався всього лиш забавкою. Але згодом винахід на озброєння взяли військові.

    Літальний апарат стали використовувати так саме, як сьогодні сигнальні ракети. В залежності від кольору змія, військові знали чи йти їм в атаку чи відступати.

    Крім того, Історикам відомий випадок, коли ватажок армії, яка оточило місто, наказав виготовити тисячі гігантських повітряних зміїв із зображенням воїнів. На світанку тисячі зміїв літали над містом. Налякані захисники кинулися геть. Так, без єдиного пострілу закінчилася одна з древніх битв.

    Незабаром воїнів вже не малювали на повітряних зміїв, а виготовляли апарати таких розмірів, які були здатні підняти людину-спостерігача.

    Адже одна справа подавати сигнали своїм військам, і зовсім інша – злетіти вгору і все дізнатися про оборону противника. Щоправда, що такі польоти були вкрай небезпечні, тому в якості пілотів найчастіше використовували рабів або полонених.

    Втім, документи свідчать про вдалі польти на дерев’яних птахах, як їх називали китайці вже у шостому столітті. А через 700 років про польоти китайців на гігантських повітряних зміях у своїй книзі писав відомий мандрівник Марко Поло.

АББАС ІБН ФАРНАС

    Людина надто важка і слабка, щоб літати як птах. Сили наших м’язів недостатньо, аби піднятись у небо, які б великі крила ми не зробили. 

    Втім для польоту людина має щось інше. Розум. З давніх давен, вчені намагались здійснити одну з найбільших мрій людства – полетіти.

    Якщо ми не можемо підняти себе у небо самостійно, треба, щоб це за нас зробила інша сила – вітер. Так людство зробило перші кроки до створення планерів.

    Історія розповідає про польоти китайців на повітряних зміях. Один з перших польотів був задокументований у 559 році в королівстві Північної Вей.

    Кількома століттями пізніше, у 852 році арабський вчений і винахідник Аббас ібн Фарнас у мусульманській Іспанії здійснив і свою першу спробу польоту. 

    Він зробив крила з тканини, натягнутої на дерев’яні розпірки. З цим схожим на парасольку апаратом Аббас ібн Фарнас зістрибнув з мінарету Великої Мечеті у Кордові. Звісно, що він не полетів, але його апарат уповільнив падіння, і він впав, отримавши лише незначні травми. Цей пристрій, як вважають, став прообразом сучасного парашута.

    Фарнас не здався і за двадцять п’ять років по тому, він розробив покращений проект.

    Технічних характеристик цього літального присторю немає, але відомо, що винахідник не лише спустився з маленького пагорба, який називався Джабаль ал-‘Арус. Кермуючи своїм дельтапланом, Аббас протримався в повітрі цілих десять хвилин .

    Це було першою спробою керованого польоту, оскільки він міг змінювати його висоту і напрямок і повернувся туди, звідки почав шлях.

    Після успішного повернення до відправної точки, Аббас в кінцевому рахунку впав на землю, і сказав пізніше, що приземлення можна покращити, зробивши хвостову частину.

ЕЙЛМЕР  МАЛМСБЕРІЙСЬКИЙ – ЛІТАЮЧИЙ ЧЕРНЕЦЬ

   В 11 столітті до появи повітроплавання людству було ще дуже далеко. Втім Легенда про політ Дедала та Ікара надихала багатьох мрійників. Вони створювали чудернацькі пристрої, які були покликані підняти людину у повітря.

    Англійський монах-бенедектинець Ейлмер Малмсберійський, хоч і був чесним християнином, також вірив у давньогрецьку легенду. Вірив настільки, що одного дня він таки наважився повторити їхній вчинок.

    Отож, щоб виконати маневр планування вниз використавши і гравітацію, і вітер, Ейлмер створив апарат, який формою нагадував ширяючого в небі птаха.

    Як сказано про цей день у монастриській хроніці – “він міг би літати подібно Дедалу, і, використовуючи бриз, зістрибнувши з даху вежі, він пролетів більше Фарлонгу – це 201 метр – , але не впоравшись з силою вітру і рухом повітря, розуміючи необачність його вчинку, він впав, зламавши обидві ноги і став кульгавим після цього”

    Згодом, Ейлмер сам сказав, що причина його катастрофи була в тому, що “він забув зробити хвіст”, який би допоміг йому тримати рівновагу і дозволив, якщо не полетіти, то принамні вдало зпланувати.

    І згодом він вдосконалив свої крила і вже був готовий полетіти знову, але абат Малмсберыйського Абатства заборонив йому ризикувати життям у будь-яких подальших експериментах.

    Втім, 15 секундний політ монаха, увійшов в історію і згодом надихав і інших, давши зрозуміти тогочасним винахідникам у рясах, що підкорення неба, це не лише доля янголів.

ЧУДЕРНАЦЬКІ ІДЕЇ ФАНТАСТІВ В СЕРЕДНЬОВІЧЧІ

   Якщо людині треба поїхати – вона запрягає у віз коней. А якщо треба полетіти, то чому б не запрягти птахів? Принаймні так розмірковували перші фантасти минулого. 

    Ці письменники, як ми знаємо, нерідко володіють пророчим даром. Але мабуть тільки не у цьому випадку. Втім, історія знає кілька абсолютно чудернацьких ідей, щодо створення карети з птахами. 

    У 1638 році такий літальний апарат, у який запрягали лебедів у своєму творі “Подорож на Місяць” описав Френсіс Годвін. Головний герой роману навіть спромігся дістатись місяця.

    Але Годвін навіть не намагався створити, а тим більше полетіти на своєму апараті.

    Схожий спосіб польоту, але на Сонце та з орлами замість диких лебедів описував інший письменник тієї епохи – Сірано де Бержерак.

    Втім, фантазія цього автора 17 століття пішла ще далі. В одному випадку його герой піднімався в повітря, прив’язавши навколо свого тіла кілька десятків скляних посудин, наповнених росою.

    Під дією сонячних променів роса випаровувалася і виникала підйомна сила. В іншому випадку герой книги використовував величезний магніт, щоб підняти вгору металеву клітку, в якій сам перебував. У третьому – застосовував ракети.

    Як ми бачимо сьогодні, де Бержерак у своїх фантазіях надзвичайно близько підійшов до дійсності.

 Легкий газ, що наповнює ємність – це принцип польоту аеростатів. Але до їх винайдення лишалось щонайменше століття.

ЛІТАЛЬНІ АПАРАТИ ЛЕОНАРДО ДА ВІНЧІ

    Хтось вважає Да Вінчі генієм, який набагато виперидив свій час, хтось приписує йому екстрасенсорні можливості і вміння заглядати у майбутнє, хтось взагалі вважає митця – мандрівником у часі, який застряг у 15 столітті.

    Правди вже мабуть не дізнатись ніколи, але факт лишається фактом. Винаходи Леонардо – геніальні.

    Серед його малюнків є перші в Європі креслення літальних апаратів. І технічно, деякі з них були здатні підняти людину в повітря. 

    Перші гелікоптери піднялись у небо на початку 20 століття. Втім в архівах Міланської бібліотеки збереглися малюнки Леонардо датовані 1475 роком. Винахідник пропонував застосовувати гвинт Архімеда при створенні літального апарату.

    Леонардо пропонував зробити з тонкого льону, просоченого крохмалем, повітряний гвинт діаметром п’ять метрів. 

    Рушійною силою гвинта мали стати чотири чоловіки, що обертали б обертаючими важелі гвинта по колу. Каркас апарату винахідник пропонував робити з очерету

    У випадку, якщо гелікоптер Да Вінчі б відірвався б від землі, то конструкція почала б обертатися навколо своєї осі. Однак якщо б у якості “двигуна” використовувалася, наприклад, потужна пружина, такий “вертоліт” був би здатний на політ – нехай і не тривалий.

    Втім, невдовзі Да Вінчі охолов до літальних апаратів із гвинтами. Він переключив увагу на механізм польоту, який успішно працював вже мільйони років, – крило птаха.

    Він вивчав політ і планування птахів , комах та будову їх крил.

    Результатом вивчення стало машуче крило – свого роду тренажер, для відштовхування від повітря.

    Необхідно було розрахувати силу людини, необхідну для підняття в повітря махолета, загальна вага якого повинна  становити близько 90 кг.

    Згодом Леонардо да Вінчі спроектував свою першу модель літального апарату, у якої були машучі крила, як у кажана. З її допомогою, відштовхуючись від повітря за допомогою крил і використовуючи силу м’язів рук і ніг, людина повинна була полетіти.

    Втім, Леонардо помилився. Адже тоді був переконаний, що зможе здійснити політ людини за допомогою крил, які приводять у дію м’язи людини.

    Так з’явився орнітоптер – літальний апарат, який використовує для польоту силу спротиву повітря, яку отримує машучи крилами.

    Леонардо створив кілька версій орнітоптера. На одному з таких апаратів людина повинна перебувати під час польоту в лежачому положенні і рухами рук і ніг керувати механізмами крил.

    Ноги просунуті в стремена так, що одна нога піднімає крило, інша опускає, а потім навпаки. Крила згинаються і обертаються за допомогою мотузок і важелів.

    Інша версія літального апарату мала корпус у формі човна. Величезні крила, схожі на крила кажана, також приводились в рух за допомогою механізмів. Як і на човнах, для управління було передбачено кермо. Широка хвостова площину призначалася для контролю висоти.

    Втім жоден з цих апаратів так і не зміг полетіти. Хоча теоретично розрахунки Да Вінчі були вірними, людина лишалась слабкою і важкою для польоту.

    Орнітоптери піднялись в повітря лише у 20 столітті.

 ХТО ВИНАЙШОВ ПАРАШУТ

   До певного часу всі спроби людини полетіти – закінчувались практично однаково – падінням. 

   Втім падіння, це теж свогороду політ. Головне його зробити безпечнішим і довшим.

   Одним з перших екпериментаторів у галузі повільних падінь, чи радше сказати планувань був арабський винахідник Аббас ібн Фарнас, що жив у 9 столітті у мусульманській Іспанії.

   Він зробив з тканини та рейок схожий на парасольку апарат з яким зістрибнув з мінарету Великої Мечеті у Кордові.

   Звісно, що він не полетів, але його апарат уповільнив падіння, і він впав, отримавши лише незначні травми. Цей пристрій, як вважають, став прообразом сучасного парашута.

   За 400 років, після Ібн Фарнаса свій схожий апарат запропонував і відомий італійський винахідник доби Ренесансу – Леонардо Да Вінчі.

   Модель пристрою була зроблена на основі квадратної дерев’яної рами. Закріплений на рамі матеріал утворює витяжний ковпак. До кутів цієї піраміди кріпились мотузки, на яких знизу висіла людина.

   Як вважав Леонардо да Вінчі, “якщо у людини є тент з щільної тканини, кожна зі сторін якого становить 12 довжин руки, і висота – 12, то він може стрибнути, не розбившись з будь-якої значної висоти”.

   Випробувати цей апарат самому генію не вдалося. І добре.

   Практично спуск на такому парашуті не може бути безпечним, тому що матеріал просто розірве напором повітря. Це довели згодом численні експерименти, які проводили і у 21 столітті.

 ПРОЕКТ ЛЕОНАРДО ДО ВІНЧІ – «ПІРЇНКА»

   Леонаро да Вінчі винайшов кілька апаратів, які мали здійснити найзаповітнішу мрію людства – підняти людину в повітря. 

   Втім, за життя генія, жоден з цих апаратів так і не полетів. Можливо, через те, що у 15 столітті не жили такі відчайдухи, як сьогодні.

   500 років після смерті да Вінчі італійський спортсмен і мандрівник Анджело Д’Арріго, 42-річний чемпіон з вільного польоту, разом з компанією однодумців створив планер за кресленнями да Вінчі.

   Апарат збудували із міцних алюмінієвих трубок і синтетичної тканини “дакрон” у вигляді вітрила.

   Д’Арріго сам випробував планер. При умовній швидкості у 35 км на годину “Пір’їнка” Леонардо плавно відірвалась від землі і протягом двох годин парила в повітрі зі своїм пілотом-пасажиром.

   Хто знає, якби у розпорядженні маестро були б не лише дерево і полотно, то можливо люди відзначали б зараз 500-річчя підкорення неба.

   Втім, сучасні відчайдухи не зупинились. І створили ще одну – точну копію планера Леонардо, використовуючи матеріали, які були доступні у 15 столітті.

   Середньовічний дельтаплан нагадував зверху скелет птаха. Він був зроблений з італійської тополі, тростини, льону, сухожиль тварин і льону, оброблених глазур’ю, отриманою на основі виділень жуків.

   На випробувальних польотах з пагорбів вдалося підняти “дельтаплан” на максимальну висоту в 10 метрів і протриматися в повітрі 17 секунд. На ньому не можна виконувати фігури вищого пілотажу і надзвичайно складно керувати, але апарат таки відривається від землі і чудово літає.

  ПЕРШИЙ В ІСТОРІЇ ПОЛІТ З ЄВРОПИ ДО АЗІЇ

   Перший загальновідомий політ людини був здійснений в Парижі в 1783 році. Жан-Франсуа Пілатр де Розьє і Маркіз де Арландес пролетіли 8 км на повітряній кулі розробки братів Монгольф’є.

   Ще за багато років до цього хроніки розповідали про відчайдушних мрійників, які підкорювали повітря, змайструвавши собі крила. 

   У XVII столітті турецький мандрівник Евліяя ЧелебІ писав, що у 1630-1632 рр.. він бачив турецького вченого Хезарфена Ахмеда Челебі, який на апараті з крилами перелетів Босфор.

   За словами мандрівника, він зістрибнув з Галатської вежі, заввишки у 55 м у Стамбулі, і пролетів близько 3 км, приземлившись з азіатського боку Босфору, без будь-яких травм. Це фактично був перший в історії людства політ з Європи до Азії.

   Технічних характеристик планера, створеного Хезарфеном не багато. Відомо лише, що крила його були зроблені з обробленої шкіри.

   Кількома рокамі пізніше, своє відкриття у підкоренні неба зробив і брат Ахмеда Челебі – Лагарі Хасан Челебі.

ЛАГАРІ ХАСАН ЧЕЛЕБІ – ВИНАХІДНИК ТА ІНЖЕНЕР

   Мало хто знає, що винахідник однієї з перших у світі ракет жив у Криму. Українцем, щоправда він не був. Хоча дехто вважає, що козаки перейняли собі деякі його розробки. 

Сьогодні розповімо про турецького винахідника Лагарі Хасана Челебі.

   У 17 столітті турецький мандрівник Евлія Челебі писав, про вченого Хезарфена Ахмеда Челебі, який на апараті з крилами, перелетів Босфор. Він зміг пролетіти три кілометри та приземлитись без жодних ушкоджень.

   Через кілька років шкіряні крила Хезарфена Ахмеда знадобились його брату – Лагарі Хасану Челебі.

   У 1633 році Османська Імперія відзначала народження доньки султана Мурада 4. Свій подарунок мав для правителя і вчений. Він побудував пасажирську ракету – конічний снаряд з пороховими камерами і кліткою для пілота

   Відчайдух осідлав свій пристрій, підпалив гніт і з гуркотом злетів у небо. Політ тривав близько 20 секунд, а паливо закінчилося на висоті 300 метрів.

 Це був перший відомий політ пілотованої ракети і апарату зі штучним двигуном.

   І ось, коли глядачі очікували, що безумець Челебі впаде вниз і розіб’ється на смерть, той раптово розкрив крила, прикріплені до тіла, і спланував у води Босфору. Так у нагоді сміливцю став планер, створений його братом.

   Султан нагородив ученого мішком золота і високою військовою посадою, зробивши його головним палацовим винахідником. Пізніше винахідник та інженер Лагарі Хасан Челебі переселився до Криму у землі хана Селамет-Гірея.

   Приблизно на цей самий період припадають і перші дані про використання ракет в аритлерії козаками. Мало хто знає, що винахідник однієї з перших у світі ракет жив у Криму. Українцем, щоправда він не був. Хоча дехто вважає, що козаки перейняли собі деякі його розробки. 

УДАЧІ І ПРОВАЛИ ПЕРШИХ ЛІТАЛЬНИХ АПАРАТІВ

    Про використання китайцями повітряних зміїв для польотів відомо ще з 9 століття. Створюючи величезні планери, вони могли здійматись у небо та слідкувати за ворогом. 

    Втім залежність від силу вітру, поступово привела винахідників до думки, що літальний апарат повинен мати двигун.

    Одні вважали, що підняти машину в повітря зможуть людські м’язи, другі покладались механіку, треті створювали щось середнє між першим і другим. Китайці, як винахідники пороху поклались на хімію.

    Перший реактивний літак, згідно з легендою, створили саме вони у 1500 році.

    Китайський генерал Ван-Ху встановив на повітряному змії порохові ракети і зробив спробу піднятися в повітря на цьому літальному пристрої.

    Результати експерименту виявилися досить сумними – порох вибухнув, а експериментатор загинув.

    Втім, відсутність документальних підтверджень цієї події не дозволяє розглядати його, як історичний факт.

    Натомість історичним фактом можна вважати політ турецького винахідника – Лагарі Хасана Челебі.

    У 1633 році, він побудував пасажирську ракету – конічний снаряд з пороховими камерами і кліттю для пілота. Челебі спромігся піднятись на 300 метрів, а потім пікірував вниз на шкіряних крилах.

    Однак цей політ був радше вилюченням, аніж правилом. Сила вибуху тоді ще була практично неконтрольованою, а матеріали, з яких виготовляли ракети надто слабкими.

    Відтак, єдиним очевидним і безпечним способом польоту для людини лишались орнітоптери – машини, що копіювали політ птаха.

    Перед вченими стояло завдання змусити махати крила таким чином, аби підняти у небо нас, народжених ходити.

ІСТОРІЯ ПІДКОРЕННЯ НЕБА

   Людина надто важка, аби піднятись у повітря. До такого висновку дійшли науковці вже у 16 столітті. Втім навіть це не вбило в них мрію підкорити небо. 

   Дослідним шляхом їм вдалося довести, що вагові та енергетичні характеристики людини значно відрізняються від параметрів птахів і людина не може піднятися в повітря за допомогою штучних крил.

   В добу пізнього Ренесансу на шляху розвитку авіабудування став брак наукових знань і механізмів.

   Максимально, що могли зробити тогочасні науковці – невеличкі легкі апарати, які у небо на нетривалий час піднімав механізм, що парацював за принципом збирання механічної енергії за допомогою туго натягнутого лука або пружини.

   Цей двигун давав імпульс достатній лише для дуже короткочасного польоту. Особливого інтересу для винахідників він нене мав. Мета була – літати як птах, а не скакати як жаба.

   В результаті кількість спроб значно зменшилася. З 1580 по1679 рр. їх було лише чотирнадцять. До того ж церква, яка вважає політ людини гріхом, перешкоджала реалізації нових проектів.

   Втім, криза ідеї «чистого» орнітоптера дала поштовх до створення апаратів.

   І Вже у 1647 р. перша модель аероплана з мотором здійснила політ. Її розробником був італієць Тітус Лівіо Бураттіні, що жив у той час при дворі польського короля Владислава IV.

   Апарат, створений науковцем, мав чотири пари крил, розташованих уздовж фюзеляжу, і хвостове оперення. Дві середні пари були нерухомі, рух же за принципом орнітоптера здійснювалося за рахунок пружин, встановлених на передній і задній парах крил.

   Своїм виглядом повітряний апарат Бурратіні нагадував дракона.

ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ НЕБЕСНИХ ЛІХАРИКІВ

   Ера аеростатів та дирижаблів почалась наприкінці 18 століття з польоту повітряної кулі братів Монгольфьє і тривала аж до 1-ї світової. 

   Але ще задовго до кулі братів Монгольфьє, людство намагалось створити повітряні машини легші за повітря. 

   Давні китайці були гарячими експериментаторами. Ми вже розповідали вам про їхні польоти на повітряних зміях, та спроби створити ракету, яка працювала на пороху.

   Виявляється, що тим же китайцям належать і перші спроби розробити повітряну кулю. Спроби, між іншим, вдалі.

   За повідомленням французького місіонера Бассу, у Пекіні, при вступі на престол китайського імператора Фо-кіена в 1306 році, у повітря піднялась велика куля. Хоча навряд чи на ній могла полетіти людина.

   Бассу, швидше за все бачив велетенський літаючий ліхтарик. Адже цей літальний пристій був відомий у Китаї ще у 3-у столітті до нашої ери. Тоді його використовували військові.

   Літописи розповідають про військові походи генерала Чжуге Ляну, який жив у 2-3 столітті. Полководець використовував небесні ліхтарики, щоб вселяти страх у ворога.

   Також відомо, що небесні ліхтарики використовувалися, як універсальний засіб передачі сигналів між командуванням і різними армійськими підрозділами в китайській армії. І лише пізніше їх наділили релігійним сенсом.

   Для польтоту ліхтарики використовують той самий принцип, що і повітряна куля Монгольфье – тепле повітря тягне її за собою вгорую.

ВАКУУМОПОЛІТ ФРАНСІСА ЛАНА

   Людина здавна намагалась підняти себе у небо. Коли стало зрозуміло, що махаючи руками у кращому випадку можна отримати лише розбитий ніс, мрійники і винахідники минулого почали шукати нові способи підняти себе у небесну блакить. 

   У хід йшла сила вітру, вибухи та різноманітні механічні пристрої. Згодом була створена повітряна куля, яку наповнювали теплим повітрям та іншими газами. Але цій ідеї передувала інша. Наповнити кулю вакуумом.

   Всі ми знайомі з таким явищем, як атмосферний тиск. Тиск атмосфери у поверхні Землі становить 1 кг на 1 см кубічний. Тобто 1 квадратний метр будь-якого предмета відчуває у поверхні нашої планети тиск рівний 10 тоннам.

   Куля діаметром в метр буде відчувати сумарний тиск рівний 125 тоннам. Гіпотетично якщо повітря, а значить і тиск усередині сфери, зменшилися або зникли зовсім, то на сферу почне діяти сила Архімеда, і куля почне підніматись у повтіря.

   Свій вакуумоліт, оснований саме на таких розрахунках, у 1670 році запропонував монах-єзуіт Франсіс Лана.

   Його дирижабль, повинен був бути зроблений з чотирьох порожніх мідних куль з вакуумом. Кожна куля повинна була бути двадцять п’ять футів діаметром. Франсіс Лана був правий, вважаючи, що ця конструкція буде легше повітря.

   І хоч вчені тих років дуже схвально відгукнулися про його ідею, ніхто так і не втілив її в життя.

   З однієї простої причини – стінки куль повинні бути дуже товстими в іншому випадку атмосферний тиск просто зім’яв би їх. Величезнна вага куль, зводила, нанівець, всю підйомну силу вакууму.

ПОЛІТ БРАТІВ МОНГОЛЬФЄ

   Першими повітроплавцями в історії стали півень, качка і баран. Це сталось 19 вересня 1783 у Версалі у присутності короля Людовика XVI у дворі його замку. 

   Куля пролетіла 4 кілометри за 10 хвилин. Для її наповнення було потрібно 32 кг соломи та понад 2 кг вовни. 

   Історія, на жаль, не зберегла імена цих відчайдушних тварин, Натомість добре зберегла імена людей, що першими ризикнули залізти у корзину повітряної кулі братів Монгольф’є.

   Небо, здавалось, вже зовсім близько. Тварини вдало піднімались у небо, та повертались на землю живими. Тепер історія чекала відчайдухів, які б ризикнли залізти у кошик Монгольф’є. Ними стали Пілатр де Розьє і маркіз д’Арланд.

   21 листопада 1783 року в Парижі вони стартували від замку ла Мюетт в Буллонскому лісі. Повітряна куля піднявся на висоту близько тисячі метрів.

   Пролетівши близько 9 км за 25 хвилин, перелетівши Сену, перші повітроплавці приземлилися на пагорбі Бют-о-Кай між вітряками неподалік за міським валом. Народ їх вітав як національних героїв. Брати Монгольф’є і все людство святкували перемогу.

   Невдовзі після історичного польоту над Парижем пілот, фізик, винахідник Жан Франсуа Пілатр-де-Розьє і його друг – механік Ромен розбились випробовуючин новий аеростат.

ПЕРШИЙ ПОЛІТ ШАРЛЬЄРА

   Політ аеростату братів Монгольф’є у вересні 1783 році відкрив еру повітроплавної лихоманки у Європі. 

   Тодішніх винахідників не лякала небезпека розбитись, літаючи на ще недосконалих повітряних кулях і вони розробляючи все нові і нові апарати, здіймались у небо.

   Наступним кроком у розвитку повітряних куль стало створення шарльера. Апарат назвали за прізвищем його творця – професора Жака Олександра Сезара Шарля.

   На відміну від монгольфьєра, ця повітряна куля наповнювалась газом. Переважно воднем. 

   Французький професор фізики Жак Шарль вважав, що димне повітря, яке використовували брати Монгольфьє – це не краще рішення, адже гаряче повітря, остигаючи, втрачає підйомну силу, чого не можна сказати про водень, так як він спочатку легше повітря.

   Жак Шарль використовував легку шовкову тканину, змочену розчином каучуку в скипидарі. Така оболонка здатна тривалий час тримати летючий газ.

   Перший політ цієї кулі відбувся 27 серпня 1783. Подивитись, як куля об’ємом у 25 квадратних метрів здійметься у небо над Марсовим полем прийшло 300 тисяч парижан. Тоді куля злетіла без пілотів.

   Втім вже за кіпька місяців шарльєр полетів із екіпажем. Ним стали власне сам винахідник професор Шарль та його колега-винахідник Ноель Робертс. Вони перемістилися на 43 кілометри перш, ніж повітряна куля безпечно сіла.

   Втім, шарльеєр як і аеростат братів Монгольфьє мав суттєвий недолік – він був практично некерований і залежав від вітру. Вдосконалити повітряну кулю спробував інший відчайдух 18 століття.

ПЕРШІ ПОВІТРЯНІ ПОДОРОЖІ ФРАНСУА БЛАНАШАРА

   Повітряна куля Жака Шарля стала наступним кроком розвитку аеростатів після кулі Монгольфьє. 

   На відміну від неї, шарльєр заповнювався легкими газами, які не остигали в атмосфері, на відміну від гарячого повітря. Відтак шарльєри не потебували такого великого запасу палива та були безпечнішими, адже небезпека виникнення пожежі у повітрі була значно меншою.

   Професор Шарль удосконалив свою систему, забезпечивши її клапаном для випускання зайвого газу, адже у вищих розріджених шарах повітря газ, сильно розширювався і погрожував прорвати оболонку аеростата.

   Для більшої безпеки навколо кулі натягували сітку і брали з собою баласт, щоб полегшити і регулювати підняття і опускання. На екстрений випадок стали запасатися великими парашутами з діаметром майже в 6 метрів, а через складну посадку ще й возили якір.

   Втім, як і монгольфьєр, шарльєр повністю залежав він напряму та сили вітру. Куля була некерованою.

   Зробити шарльєр незалежним від потоків повітря спробував інший французький винахідник Жан-Пьєр Франсуа Бланшар.

   Обладнавши кулю вітрилом і двома веслами за аналогією з кораблями Бланшар планував управляти апаратом. Злетівши у Парижі в березні 1784 науковець намагався направити кулю на північний схід до Ля Вілетт, але вітер відніс повітряну кулю через Сену до Бийанкура, а потім повернув назад.

   Згодом Бланшар замінив весла на машучі крила та спробував повторити керований політ аеростату. Тепер у Англії. Втім і тут його система керування не спрацювала.

   Поза тим, Бланшар хоч і не зміг підкорити собі повітря, він став першою людиною, що перелетіла через Ла Манш та першим повітроплавцем у Бельгії, Німеччині, Нідерландах, Польщі та Америці.

   До того часу аеростати вже перестали бути чимось магічним і стали використовуватись не лише, аби потішити гладачів, але й у військовій справі та науці.

  АЕРОСТАТИ НА ВІЙНІ

   Війна – рушійна сила прогесу. Здається, що більшість своїх винаходів людство зобов’язано саме їй. 

   Ще у давньому Китаї повітряних зміїв використовували для стеження за супротивником та передачі сигналів військовим підрозділам. Аеростати кінця 18 століття, невдовзі після створення і перших польотів, також зацікавили військових.

   Перше, що спробували люди у формі – це стежити з повітря за супротивником. У 1794 році в Армії Наполеона створили навіть два підрозділи так званих аеростатьєрів. Втім, після кількох провалених завдань загони повітроплавців розформували.

   У 1812 росіяни стали будувати великі кулі, з яких планували кидати бомби на ворога, але це не вдалося.

   Під час облоги Венеції в 1849 році, австрійці пустили паперові кулі, які повинні були засипати місто бомбами. Але і тут спроба не вдалася; кулі, гнані несприятливим вітром, взяли інший напрямок, і бомби почали падати в австрійський табір.

   Втім, і це не змусило військових відмовитись від використання аеростатів. Очевидно, що кращим на той час застосуванням повітряних куль всеж-таки було – шпигунство. Питання було лише у тому, як змусити повітряні кулі підніматись високо, і при цьому залишатись на місті.

   Відповідь була як і все геніальне простою. Кулю треба було прив’язати.

   Найбільш вдалий механізм запропонував француз Жиффар. Повітряна куля сама розмотувала канат. Опускали її не випускаючи газ, за допомогою парової машини.

   Втім, згодом з’ясувалось, що для стеження повітряні кулі не надто підходили. Використовувати їх могли лише у ясну погоду. Саме тоді, коли вони були найбільше помітні для артилерії.

   Натомість, військові зрозуміли – аеростати – чудовий спосіб не збору, а навпаки – передачі інформації.

СТВОРЕННЯ ПЕРШОЇ КЕРОВАНОЇ ПОВІТРЯНОЇ КУЛІ

   Одним з перших, хто спробував створити керований аеростат був Жан-Пьєр Франсуа Бланшар. 

   Обладнавши кулю Шарля вітрилом і двома веслами за аналогією з кораблями Бланшар планував управляти апаратом. Втім результату це не принесло.

   Аеростат з веслами Бланшара віддалено нагадував те, що згодом назвуть дирижаблем.

   Винахідником дирижабля вважається Жан Батист Марі Шарль Мьоньє. Його Дирижабль мав бути зроблений у формі еліпсоїда. Керованість мали забезпечувати за допомогою трьох пропелерів, які вручну крутили б 80 повітряних гребців.

   Змінюючи обсяг газу в аеростаті за допомогою баллонета – невеликого газонепроникного відсіку між газовою і зовнішньою оболонкою дирижабля, можна було регулювати висоту польоту.

   Епоха дирижаблів – керованих аеростатів – наближалась. До створення гігантських Цеппелінів залишались лічені роки. 

ПОЧАТОК ЕРИ ДИРИЖАБЛІВ

   Ера некерованих аеростатів тривала практично ціле століття. Незважаючи на те, що перші ідей про створення повітряної кулі, якою б керували за допомогою гвинтів виникла невдовзі після запуску першої кулі-монгольфьєра, до появи дирижаблів ще мали пройти роки.

   Поштовхом до пошуку системи яка б змусила аеростат летіти у потрібному напрямку стала франко-пруська війна. У цьому конфлікті аеростати показали себе з хорошого боку.

   Наприклад у Парижі і в Луарскій армії часто вживалися прив’язані кулі для розвідування ворожих позицій, так само як з німецької сторони під час облоги Страсбурга . Відтак, полишити небо військові вже не хотіли.

   Після війни 1870 71 рр.. всі повітроплавні суспільства, особливо паризьке, взялись шукати спосіб управління аеростатом і тим зробити його придатним для практичних цілей.

   Втім, перша раціональна спроба в цьому напрямі була зроблена раніше – у 1852 – Генріхом Жиффаром.

   Ідею кулі на гвинтах він запозичив в іншого розробника – Мьоньє Жиффар збудудував кулю куля сігаровідної форми. Завдовжки вона була 44 метри, діаметром 12 м. Особливістю цього аеростату був гвинт, який приводила у дію парова машина.

   26 вересня 1852 злетівши з паризького іподрому , незважаючи на досить сильний вітер, Жиффар зміг маневрувати на своєму аеростаті. Він виконував повороти, оберти та і бічні рухи за допомогою гвинта і особливого керма.

   Протримавшись у повітрі деякий час, він вдало спустився неподалік Траппа на землю.

ДЮПОЇ ДЕ ЛОМ – ТОЙ ХТО ВДОСКОНАЛИВ ДИРИЖАБЛЬ

   19 століття – епоха промислової революції, воєн та відкриттів, які змінили всю історію людства. Для нас вже не було магією піднятись у небо, але ми все ще не могли керувати повітряною кулею.

   Ідея створення керованого за допомогою гвинтів аеростата еліпосидної форми ще наприкінці 18 століття прийшла в голову Жан Батісту Мьоньє. Згодом, його ідею вдосконалив та втілив у життя інший французький винахідник Анрі Жиффар. Але наука не була б наукою, якби не прагнула до досконалості.

   Інженер Дюпюї де Лом побудував свою кулю овальної форми. До аеростату довжиною в 36 метрів  кріпився човен шириною в 6 і довжиною в 3 метри. На човні розташовувався гвинт з 4 крил, кожне шириною близько 1 метра.

   Між човном і кулею аеростата був поміщений трикутник, в 5 метрів висоти, вітрило, яке грало роль керма. Парус цей за допомогою щогли, укріпленої в нерухомій точці опори, міг бути встановлений в будь-якому положенні. Подвійна мотузкова сітка оточувала весь цей повітряний корабель. 

   Цікаво, що Де Лом відмовився від парового двигуна встановленого на аеростаті Жиффара, замінивши його на людей. Приводити гвинт у дію мали четверо або восьмеро чоловіків. Чим більше було гребців, тим швидше рухався дирижабль.

   В створенні апарату де Лом позичив і ідею з запасною кулею Мьоньє. Вона містилась у гондолі і тільки газ виходив з кулі вона наповнювала її піднімаючи дирижабль вгору.

   Тестовий політ дирижабля де Лома відбувся 2-го лютого 1872 р. у Венсенні. Випробування пройшли вдало. Куля рухалась із середньою швидкістю у 10 кілометрів на годину.

   Втім, головне, що довів винахідник – його повітряна машина могла рухатися проти вітру, швидкість якого менше швидкості аеростата.

ІСТОРІЯ ПОВІТРОПЛАВАННЯ

   Перший керований сигароподібний аеростат, тобто дирижабль створив наприкінці 18 століття прийшла в голову Жан Батіст Мьоньє. Згодом, його ідею вдосконалив та втілив у життя інший французький винахідник Анрі Жиффар. 

    Він обладнав дирижабль Мьоньє паровим двигуном. Попри його масу, аеростат зміг піднятись у повітря і навіть вдало маневрував у небі.

    За 20 років після цього у 1872 році, інженер Гаенлейн в Майнці збудував аеростат, у вигляді подовженого тіла обертання, з загостреними кінцями. Повертати його змушував з 4-х лопасний гвинт і з кермом.

    У дію його приводила газова машина конструкції Леонара. Видаючи всього лише 3 і 6 десятих кінських сили вона важила 233 кг.

    Цей аеростат мав всередині як і аеростати Жиффара та де Лома маленьку компенсаційну кулю, яка підживлювала аеростат газом.

    Для того, щоб пом’якшити і зменшити поштовх при опусканні кулі на землю, внизу лодії вміщено було особливе пристосування. Швидкість Гаенлейнівского аеростата, вибудуваного на кошти капіталістів, досягла 5 метрів в секунду, тобто 18 кілометрів на годину. Рекорд для свого часу.

    Втім, наприкінці 19 століття впевнені кроки вчені робили у вивченні електрики. Незабаром з’явився акамулятор, а отже і електричні двигуни. Це був насупний крок у розвитку дирижаблів, а отже й інша історія.

ДВИГУН РУЧНОГО ОБЕРТАННЯ ДЮПУЇ ДЕ ЛОМА

   Наприкінці 19 століття вчені зрозуміли, як змусити дирижаблі летіти туди, куди їм треба. Найбільш дієвим способом керування повітряними машинами стали кермо і гвинт. Лишалось винайти двигун настільки потужний та легкий, що зміг би долати силу вітру.

   Фактично, питання майбутнього повітроплавання на той час повністю залежало від винаходу легкого і сильного двигуна. Як не дивно, одним з оптимальних був двигун ручного обертання Дюпуї де Лома.

   Крім них до 1881 року використовували парові або газові агрегати. Втім, вони виявилися занадто важкими і пожежонебезпечними.

   Прорив у будівництві дирижаблів зробило відкриття акумуляторів. З появою цих резервуарів електричної енергії одразу з’явилися спроби застосувати динамо-машини. Вони були незрівнянно легші і безпечніші від парових і газових двигунів.

   Одним з перших на цій ниві зробив свій крок Гастон Тіссандье в 1881 році. Він застосував динамо-машину Сіменса, як двигун і батарею акумуляторів Планте, як джерело рушійної сили.

   Гвинт з’єднаний був з машиною зубчастими колесами і робив від 120 до 180 оборотів в хвилину.

   Тіссандье вдалося досягти швидкості руху 3-х метрів у секунду на кулі, наповненій воднем. Втім, при швидкості течії повітря більшою 3-х метрів куля не могла рухатися проти вітру.

   Хоча в тиху погоду куля могла рухатися в будь-якому бажаному напрямку. При русі проти вітру аеростат маневрував абсолютно аналогічно тому, як лавірують кораблі проти течії.

КЕРОВАНИЙ АЕРОСТАТ “ФРАНЦІЯ” РЕНАРА І КРЕБСА

   19 століття. Люди, здається підкорили електрику. Вчені навчились запасати енергію в акумулятори та виробляти її в динамо-машинах. 

   Перші зразки електродвигунів були великі та малоефективні, втім, після парових та газових машин — саме вони здавались науковим проривом.

   У 1883 році у Франції конструктори брати Тіссандье вперше побудували дирижабль з електродвигуном.

   Рік по тому, коли повітряними проектами зацікавились військові, з’явився дирижабль з електричним двигуном французьких офіцерів Шарля Ренара і Артура Кребса.

   Апарат мав 50 метрів довжини. Маленька куля, усередині великої, давала можливість постійно тримати дирижабль в повітрі.

   Двигуном служила невелика, порівняно дуже легка динамо-електрична машина, непомітна навіть зовні, яка приводила в рух гвинт.

   Потужність мотора становила близько 8 кінських сил при масі 96 кг. Апарат розвивав швидкість до 21,6 км / год.

   Цей Дирижабль піднявся з Ренаром і Кребсом поблизу Медона, при ясній і безвітряній погоді.

   За 23 хвилини аеростат пройшов понад 7 з половиною кілометрів. Він вдало маневрував та повернувся точнісінько на точку свого старту. Газети всього світу писали про тріумфальну «перемогу над повітрям».

   Цей перший, по-справжньому керований аеростат, назвали «Франція».

ІСТОРІЯ РОЗВИТКУ ДВИГУНІВ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ

   Винайдення двигуна внутрішнього згоряння назавжди змінило історію людства. 

   Сьогодні його застосовують практично в усіх транспортних засобах, попри те, що альтернативу цим двигунам вчені вже знайшли. У 19 столітті – це був прорив. 

   Дуже швидко ці двигуни почали ставити на повітряні кулі та дирижаблі. Стало очевидно, що саме ДВЗ – це та сила, яку шукали винахідники, аби підкорити небо.

   Одним з перших, хто на ура сприйняв ідею дирижабля з двигуном внутрішнього згоряння був Альберто Сантос-Дюмон. З 1898 по 1905 роки він побудував 11 дирижаблів. Деякі з них були оснащені двигуном, інші приводилися в рух педалями.

   Обмеження управління повітряним рухом з’явилися кілька десятиліть потому, а тоді він міг літати над паризькими бульварами на рівні дахів будинків в одному зі своїх дирижаблів, зазвичай приземляючись перед фешенебельним відкритим кафе на сніданок.

   Протягом кількох десятиліть дирижаблі стали одним з найбільш передових транспортних засобів. Невдовзі у небо піднялись жорсткі аеростати Цеппеліна. Втім, це вже інша історія.

ЦЕПЕЛІНИ – НАЙВІДОМІШІ В СВІТІ ДИРИЖАБЛІ

   Нерідко люди навіть ототожнюють ці два поняття. Хоча це не правильно. Цеппелін – це марка нійвідоміших у світі керованих жорстих аеростатів.

   Історія цепелнів почалась у 1899 році. Вже за рік німець граф Фердинанд фон Цеппелін підняв у небо свою першу машину. 

   Дирижабль був дійсно величезним – мав довжину 128 м, на ньому були встановлені два двигуни Даймлер потужністю 14.2 к.с., а балансувався він завдяки переміщенню ваги між його двома гондолами. Цей апарат зміг розігнатись до 6 метрів на секунду, побивши швидкісний рекорд французів.

   За кілька років фон Цеппелін розпочав виготовлення найвідоміших у світі жорстих дирижаблів. Їхня особливість була у металевому, або дерев’яному каркасі, обтягнутому тканиною.

   Газ, який піднімав кулю у повітря заповнював не весь балон, а лише кілька його частин. Відтак, решту місця можна було раціонально використовувати.

   Жорсткі дирижаблі були вже не лише, так би мовити, власного експериментального транспорту. Вони перевозили вантажі. Більше того, вони допускали комфортабельне розташування пасажирських приміщень – за допомогою 2-3 палуб всередині каркаса.

   Повітряні кораблі цього типу були найбільш великими дирижаблями: деякі з них досягали в довжину майже чверті кілометра і мали максимальний діаметр понад 40 метрів. Всього за період 1899-1938 рр.. було побудовано 119 цепелінів.

ІСТОРІЯ ДИРИЖАБЛЯ «ГРАФ ЦЕППЕЛІН ЛЗ-127»

   Жорсткий Дирижабль ЛЗ 127 — машина, яка подарувала ім’я графа Фердинанда фон Цеппеліна усім наступним поколінням жорстких дирижаблів.

   Цеппелінами їх стали називати саме після надзвичайного успіху і популярності цього повітряного корабля.

   Граф Цеппелін був побудований у Німеччині в 1928 році і був на той час найбільшим і найсучаснішим дирижаблем в світі.

   Його довжина становила понад 236 м, максимальний діаметр — 30,5 м, об’єм — 105 000 м ³. Балон наповнювався воднем, що розміщувався у 17 відсіках.

   В Рух цеппелін приводила силова установка, яка складалася з 5 моторів «Майбах» потужністю 530 кінських сил кожен.

   Дирижабль міг підняти до 55 тон вантажу, і рухатись із крейсерською швидкістю у 115 кілометрів на годину. Дальність польоту — більше 10 000 км. Екіпаж 40-45 осіб.

   За рівнем комфорту, LZ 127 значно перевершував тодішні літаки. Пасажири розміщувалися в 10 двомісних обладнаних каютах зі спальними місцями.

   У передній частині пасажирського відсіку знаходилася простора кают-компанія, в якій одночасно могли розміститися 28 пасажирів.

   За дев’ять років експлуатації «Граф Цеппелін»  здійснив 590 польотів в різні країни світу та подолав майже  70 тисяч км.

   На пенсію граф Цеппелін відправився у 1937 році. Його перетворили на музей, невдовзі після катастрофи на дирижаблі Гінденбург.

ГРАФ ФОН ЦЕППЕЛІН – ТВОРЕЦЬ НАЙБІЛЬШИХ В СВІТІ ДИРИЖАБЛІВ

   У перші роки 20 століття він був один з тих, хто перетворив ці літальні апарати з долі відчайдухів і експериментаторів на економічно вигідну і прогресивну розробку.

   Цеппелін LZ 129 «Гінденбург» був побудований в 1936 році в Німеччині. На свій час він був найбільшим у світі дирижаблем. Його будували 5 років — і нарешті створили технічне диво.

   245 метрів у довжину з максимальним діаметром понад 41 метр. 200, 000 кубометрів газу в балонаах.

   Цеппелін був оснащений чотирма дизельними двигунами «Даймлер-Бенц» експлуатаційною потужністю 800-900 кінських сил і максимальною потужністю 1200 коней кожен.

   «Гінденбург» був здатний підняти в повітря до 100 тонн корисного вантажу, 50 пасажирів і розвивав швидкість у 135 кілометрів на годину. Свою назву повітряний корабель отримав на честь рейхспрезидента Німеччини Пауля фон Гінденбурга.

   За свою історію Гінденбург кілька разів перетнув Атлантику, літаючи з Німеччини у Північну та Південну Америку.

   У свій останній політ повітряний гігант вирушив 3 травня 1937 року з Німеччини. На борту було 97 пасажирів і членів екіпажу. У гондолі управління займав своє місце капітан корабля — Макс Прусс, ветеран Першої світової війни.

   За три дні «Гінденбург» вже кружляв над Манхеттеном. Втім сісти не зміг через несприятливі погодні умови. Дочекавшись, доки вітер вщухне, Прусс спробував сісти на базі Лайкхерст.

   Коли на корабель вже закинули швартовочні канати, у районі корми сталося загоряння. Протягом 15 секунд вогонь поширився на 20-30 метрів, після чого пролунав перший вибух. Через півхвилини «Гінденбург» впав на землю. Історики досі сперечаються про те, що ж стало причиною катастрофи.

   Під час аварії загинули 36 людей. Ера гігантських дирижаблів добігала кінця, поступаючись літакам, які після 1-ї світотвої все впевнено займали місце у небі.

СЕМЮЕЛЬ ЛЕНГЛІ І ЙОГО НЕПІЛОТОВАНА МОДЕЛЬ №5

   1896 рік. 6 травня. Сполучені шатати, Вірджинія. Озеро Потомак. У небо з плавучої бази здіймається літальний апарат розробки Семюеля Ленглі — професора університету Пенсільванії.

   Свій апарат він назвав Аеродром, що грецькою означає “повітряний бігун”. До польоту братів Райт ще 7 років.

   «Аеродром Ленглі номер 5» піднявся в небо за допомогою пружинної катапульти, встановленої на вершині плавучого будинку на річці Потомак.

   Того дня, повітряна машина здійснила два польоти, пройшовши у повітрі спочатку майже 700 метрів, а потім понад кілометр. Літак розвивав швидкість близько 41 км на годину. В обох випадках «Аеродром номер 5» саджали на воду, адже він не був обладнаний механізмом приземлення.

   Не помітити успіхи науковця не могли військові. У 1898 році Ленглі отримує грант на створення повітряної машини-розвідника, здатною нести людину.

   У 1903 році Ленглі спробував запустити у повітря Аеродром А.

   Машина була 16 метрів завдовжки, мала розамах крил у майже 15 метрів і масу у 340 кілограмів. У повітря її мав здіймати двигун роботи Менлі, потужністю у 50 кінських сил.

   На жаль, 500 тисяч доларів, які виділила армія США, були витрачені намарно. Вочевидь, допустивши помилку у масштабуванні, Ленглі створив надто важкий літак. Обидва пробні польоти Аеродрому А закінчились невдачею.

   За кілька років, вдосконалений спільно з братами Райт, літак таки полетів. Втім пальма першості створення повністю працюючого літального апарата, дісталась не Ленглі.

ПІОНЕР АВІАЦІЇ ГУСТАВ УАЙТХЕД

   Це він перший поставив на планер гумові колеса зі спицями, почав застосовувати алюміній в авіації та придумав цементні злітно посадкові смуги.

    На переконання багатьох дослідників, саме він здійснив перший керований політ на планері з мотором. Разом з тим, про нього не чули майже нічого у період з 1906 по 1935 роки.

   14 серпня 1901 року кілька американських газет написали про те, що такий собі Густав Уайтхед пролетів 800 метрів над містом Бріджпорт.

   Піднятись у небо винахідник зміг на літаку із прагматичною назвою. Номер 21. Літак Уайтхеда був монопланом з розмахом крила 11 метрів. Крила були зроблені з шовку, ребра жорсткості — з бамбука, зв’язаного сталевим дротом. Форма крила нагадувала ширяючого птаха.

   Літак був оснащений двома двигунами. Перший — наземний, потужністю 10 к.с. Він був призначений для обертання коліс, щоб досягти злітної швидкості.

   Другий — удвічі потужніший ацетиленовий двигун, що обертав два пропелера, які для стабільності оберталися в протилежному один одному напрямках.

   Літак стартував за допомогою наземного двигуна, після чого переключався на пропелери. На відміну від розробок попередників, літак Уайтхеда не використовував ніяких зовнішніх пристосувань для старту або особливі погодні умови, такі як сильний зустрічний вітер або катапульта.

   Як розповідають свідки, 14 серпня авіатор здійснив 4 вдалих керованих польоти на номері 21.

   Втім, цей прорив в авіації зафіксували лише дві місцеві газети та пара фермерів. Реабілітували Уайтехеда вже наприкінці 20 століття. 18 лютого 1998 німецька реконструкція літака Уайтхеда пролетіла близько 500 метрів.

АЕРОМОБІЛЬ УАЙТХЕДА

   Про Американськго винахідника Густава Уайтхеда кажуть, що це він, а не брати Райт створив перший у світі керований моторний планер. І було це ще за кілька років до польоту легендарних авіаторів. 

   Втім, свідками його польоту були лише кілька місцевих журналістів зі штату Конектікут та пара фермерів. 

   Коли Уайтхеду випала можливість повторити свої польоти на публіці більш поважній, його спіткала невдача, відтак його розробки пішли в небуття.

   І лише час розставив все на свої місця. Літак на якому здійснив свій перший політ Густав Уайтхед носив ім’я Номер 21. Після кількох спроб, майстер вдосконалив свою конструкцію, створивши номер 22. Це було у 1902 році.

   Моторний планер мав двигун потужністю 40 к.с., а бамбуковий корпус попередника був замінений на алюміній. Використання алюмінію застосовано в американській і світовій авіації вперше Уайтхедом, як і ряд інших інновацій.

   Серед них, до речі, і гумові колеса зі спицями, на зразок мотоциклетних, використання цементних злітно-посадкових смуг та перший дизельний двигун на літаку.

   Про польоти Номер 22 збереглись лише свідчення очевидців. Як розповідали вони, літак стартував без будь-якої зовнішньої допомоги, з плоскої поверхні і приземлявся на іншу плоску поверхню або на воду.

   Літальний апарат мав непросту систему керування, що поєднувала в собі принципи управління планера, за рахунок ваги пілота та більш складні системи за допомогою кермувальних крил на хвості і потужності двигунів.

   Нажаль, це була одна з останніх розробок моторних літаків Уайтхеда, не довівши свою спроможність створити достатньо надійної машини, він позбувся інвесторів і переключився на створення дешевших планерів. В чому до слова досяг неабияких успіхів та увійшов в історію авіації.  

ЛІТАК БРАТІВ РАЙТ – ПЕРШИЙ ЛІТАК В СВІТІ

   17 грудня 1903 року — день народження сучасної авіації. Саме цього дня у небо піднявся перший оснащений двигуном планер братів Уілбура і Орвіла Райт.

   До 1903 року брати багато експериментували із безмоторними планерами, проводили розрахунки, вивчали досвід попередників та ставили досліди. Результатом став Флаер-1.

   Машина була зроблена зі звичайного для апаратів Райт матеріалу — ялини, міцного і легкого дерева.

   Двигун, який вони сконструювали був оснащений дерев’яними пропелерами діаметром у 2 з половиною метри.

   Двигун для Флаєра будував Чарлі Тейлор постійно консультуючись з братами. Щоб зменшити вагу мотора, його основні частини були зроблені з алюмінію, що було рідкістю в той час.

   Агрегат Райт-Тейлора мав 12 з половиною кінських сил потужності і по суті був примітивним варіантом сучасних інжекторних систем, він не мав ні карбюратора, ні паливного насоса. Бензин стікав під своєю вагою в картер через гумову трубку з паливного бака, встановленого на розпірці крила.

   Створення цього літака обійшлось братам Райт менш ніж у тисячу доларів. Для прикладу не надто вдалий Аеродром — А конструкції Ленглі витягнув з військових 50 тисяч.

Flyer III – ПЕРШИЙ КОМЕРЦІЙНИЙ ЛІТАК В СВІТІ

   У Перші роки 20 століття американці — брати Райт — піднялись у небо і, схоже, міцно там зачепились. Вони створили дві моделі моторних планерів, які були здатні на відносно тривалі і безпечні, також відносно, польоти.

   І Райти не були б американцями, аби не спробували заробити на своєму винаході. У 1905 році вони створюють нову модель літака. Із назвою сильно не думають і називають так саме як і два попередні — Флаєр, — тільки тепер із індексом три.

   Довжина машини збільшилася, конструкція була посилена. Крило Райти спроектували наново — було усунуто негативне поперечне V. Двигун взяли з Flyer II. Після регулювання його потужність збільшилася до 21 к.с. Перший політ Flyer III відбувся 23 червня 1905 в Прерії Хаффмана. Пілотував машину Орвілл.

   Отримавши Патент на винахід у 1906 році Райти спробували продати машину Американському і Французькому військовим міністерствам. Втім, ті не захотіли купувати незручний одномісний апарат. Їм не подобалося, що льотчик управляє машиною в «позі місіонера». Вони вимагали, щоб на літаку було нормальне сидіння для пілота і щоб Флаєр міг піднімати у небо двох людей.

   Відповідно до цих вимог Орвілл і Уілбур у 1907 встановили два сидіння, зробили об’ємніший паливний бак і змінили систему управління.

   У 1908 році був підписаний контракт на суму 25 000 доларів на поставку однієї машини Військовому Департаменту США, а в березні такий же договір на півмільйона франків з французьким авіаційним синдикатом.

   Flyer III став не лише першою літальною машиною з двигуном, здатною возити пасажирів.

СТВОРЕННЯ ТА РОЗВИТОК ЛІТАКІВ ЛУЇ БРЕЛІО

   У 1908 році брати Райт отримали гранд від американських військових на створення розвідувального літака. Втім стати першою бойовою повітряною машиною судилось зовсім не Флаєру.

   25 червня 1909 року французький авіатор Луі Блеріо перелетів Ла Манш. Вперше на моторному літаку.

   Блеріо 11 мав розмах крил понад 10 метрів, довжину 8 з чвертю, і важив «сухим» 350 кілограмів. У небо його піднімав 50-сильний двигун, що дозволяв машині рухатись із крейсерською швидкістю у 86 кілометрів на годину.

   І саме йому, Блеріо 11, судилось стати першим військовим літаком, який взяв участь у бойових діях.

   23 жовтня 1911 року під час Триполітанської війни капітан італійської армії Карло Маріа Пьяцца на своєму Блеріо XI здійснив перший розвідувальний політ.

   1 листопада 1911 року молодший лейтенант Джуліо Кавотті провів першу бомбову атаку, скинувши 4 ручні гранати на турецькі позиції. До кінця війни італійці вже застосовували 10-кілограмові бомби.

   Крига зрушила. Літаки, що довго лишались лише мріями винахідників перетворювались на потужну загрозу. На порозі була Велика Війна. Час, коли повітряні аси, на зразок Червоного Барона стануть героями своїх народів…

 «ФАРМАН-4» – ЛІТАК-БІПЛАН

   Літаки, що з’явилися напередодні Першої світової війни, ще не розрізнялися за призначенням. 

   Залежно від обставин на них встановлювали то стрілецьку зброю, то примітивні касети з бомбами, то фотообладнання.

   Одним з перших у військовій справі почали використовувати літак Блеріо. Другим за популярністю на початку 20 століття був Фарман 4. Літак, розроблений французьким авіатором Анрі Фарманом.

   Завдячуючи простій конструкції і непоганим на той час льотним характеристикам, цей літак став еталоном для безлічі конструкторів.

   Його випускали за ліцензією, копіювали, робили за його «​​образом і подобою». Сама його назва стала загальною — фраза «літак типу Фарман» означала будь-який біплан з гвинтом і додатковим кермом висоти на балках перед крилом.

   Фарман мав розмах крил понад 10 з половиною метрів, був завдовжки 11 метрів 60 сантиметрів. Машина була здатна нести пілота і пасажира, і рухатись зі швидкістю у 65 кілометрів на годину. Бак встановлювався позаду льотчика, над двигуном, а паливо подавалося самопливом.

   Кабіни у цього двомісного літака не було. Екіпаж розміщувався на дерев’яних сидіннях перед коробкою крил. Приладів на літаку не було зовсім.

   У вересні 1910 «Фармани IV» разом з двомісними та одномісними Блеріо брали участь у маневрах французької армії. Літаки вели розвідку і здійснювали швидку доставку донесень.

ПЕРШІ ЛІТАКИ РОСІЙСЬКОЇ ІМПЕРІЇ

   Перший літак в Російській імперії створили на території Україні. І не де-небудь, а у Києві.

   23 травня 1910 року у небо здійнявся літак, який побудував і спроектував князь Олександр Кудашев, який був професором Київського політехнічного інституту.

   Аероплан Кудашева важив 330 кг і багато в чому нагадував машину братів Райт. Це був ферменний біплан з переднім кермом висоти і хвостовим оперенням — стабілізатором і кермом напрямку.

   У нього були колеса і оригінальний гвинт, а площини аероплана були зроблені з прогумованої тканини. У небо машину масою 425 кілограмів здіймав мотор Анзані, потужністю 35 кінських сил.

   У повітрі планер пробув не більше 30 секунд, але це вже був політ. Закінчився він, на жаль, зіткненням з парканом Сирецького іподрому.

   Цікаво, що через день після Кудашева піднявся в повітря і аероплан інженера Гаккеля з Санкт-Петербургу.

   Винахідник подав заявку у Всеросійський аероклуб, тому його Першість було визнано офіційно. Політ українського винахідника, який не оголошував по свої випробування, залишився поза увагою…

  БАРОНЕСА РАЙМОНД ДЕ ЛАРОШ

       Перші польоти на аеропланах стали відбуватися ще в дев’ятнадцятому столітті, а ось жінка опинилася за штурвалом крилатої машини тільки в 1910 році. Цією щасливицею стала французька баронеса і авантюристка Раймонда де Ларош. 

     «Баронеса» Раймонда де Ларош  – французька льотчиця. Француженки Раймонда де Ларош і Тереза ​​Пельє претендують на звання перших у світі жінок, які самостійно піднялися в повітря на літальному апараті важче повітря.

     8 березня 1910 за результатами змагань у Гелиополисе (6-13 лютого 1910 р.) Аероклуб Франції видав де Ларош посвідчення пілота № 36 – так вона офіційно стала першою льотчицею Франції.

     Еліза Раймонда Дерош народилася 22 серпня 1884 в Парижі в сім’ї слюсаря-водопровідника. Вона захоплювалася автоводіння і велосипедним спортом, як багато інших майбутні АВІАТРИССИ. Будучи актрисою, Еліза взяла псевдонім “баронеса Раймон де Ларош” – як їй здавалося, він цілком підходив для сценічної кар’єри. Після низки польотів на повітряних кулях де Ларош в 1909 році зустріла авіатора Шарля Вуазена, який і запропонував їй навчитися літати. 

     22 жовтня 1909 де Ларош піднялася в повітря на одномісному аероплані. Вважається, що Вуазен дозволив де Ларош тільки проїхати по льотному полю і вирулити назад до місця старту, але, до жаху глядачів і Вуазена, вона розігнала машину і піднялася в повітря, пролетівши близько сотні метрів. Через кілька тижнів вона потрапила в перше льотне пригода – літак зачепив дерево і здійснив жорстку посадку; льотчиця відбувся струсом мозку і зламаною ключицею

     Під керівництвом Вуазена де Ларош підготувалася до льотного іспиту і 8 березня 1910 витримала його, першою з жінок отримавши посвідчення пілота № 36 – так вона офіційно стала першою льотчицею Франції. У тому ж році вона (єдина жінка серед учасників) літала на змаганнях у Гелиополисе і посіла шосте місце. У 1910 році і в 1913-1914 де Ларош роз’їжджала з «літаючим цирком» по Європі, літала в Каїрі і Санкт-Петербурзі.

     На змаганнях у Санкт-Петербурзі вона стала четвертою. Микола II захоплювався її хоробрістю. “Він запитав, що я відчувала, – говорила де Ларош в інтерв’ю журналу” Кольє “, – і я відповіла, що серце ледь не вистрибнуло у мене з рота”. Після Петербурга Раймон літала в Будапешті і Руані. У Реймсі удача відвернулася від дівчини. 8 липня її аероплан розбився. 

      Незважаючи на струс мозку і переломи ніг де Ларош вирішила продовжувати літати. Через два роки вона знову брала участь у змаганнях. 

     У 1912 році Раймон і Шарль Вуазен потрапили в автокатастрофу. Вуазен загинув, де Ларош сильно постраждала. Це, однак, не завадило їй в наступному році виграти кубок на жіночих змаганнях, а потім кубок за чотиригодинний безпосадочний політ. Під час Першої світової війни, коли жінки були офіційно відсторонені від польотів, служила водієм у французькій армії. Вже після війни де Ларош побила жіночий рекорд тривалості польоту – 323 кілометри, а в 1919 – рекорд висоти – 4800 м. 

     18 липня того ж року в якості другого пілота вона брала участь в тестовому польоті нового аероплана “Кодрон” поблизу Парижа. Літак зазнав катастрофу. Раймон де Ларош і пілот машини загинули. Перші газетні повідомлення стверджували, що де Ларош особисто пілотувала літак, потім вийшло уточнення, що вона летіла пасажиркою. Пам’ятник першій льотчиці стоїть в аеропорту “Ле Бурже”.

ПЕРШИЙ ВЕРТОЛІТ 

     Перший справжній вільний політ на вертольоті скоїв Поль Корню 13 листопада 1907. При першому випробуванні апарат відірвався від землі спочатку на 0.3м (повна маса 260кг), потім на 1.5м (повна маса 328кг). Наступні випробування проводилися на прив’язі.

      Поль Корню (фр. Paul Cornu; 15 червня 1881, Гло-ля-Ферр’єр – 6 червня 1944, Лізьє) – французький механік-винахідник і авіатор; піонер вертольотобудування; перший у світі людина, що піднявся в повітря на вертольоті (13 листопада 1907).

    Старший з 15 дітей Жюля і Луїзи Корню. У 1890 році, коли Полю було 9 років, родина переселилася в Лізьє в Нормандії. Батько, Жюль, був майстром на всі руки, умів малювати і мав кілька винаходів, в 1884 році створив план дирижабля; його захоплення вплинули на майбутнє Поля.Вже в 14 років створив свій перший винахід – температурний регулятор для інкубатора. Працював разом з батьком у сімейному гаражі з ремонту велосипедів і швейних машинок. У їхній майстерні лагодили також насоси і мотори.Все життя провів бездітним холостяком. Трагічно загинув при бомбардуванні союзниками французького узбережжя в перший день їх операції з висадки військ в Нормандії.   

ПЕРШИЙ ГІДРОЛІТАК

   Перший гідролітак був побудований в березні 1910 французьким інженером Анрі Фабром. Він отримав ім’я Le Canard (‘качка’), він злетів з води і пролетів 800 метрів під час першого рейсу 28 березня 1910. Ці експерименти були підтримані піонерами авіації Габріелем і Шарлем Вуазенамі, які придбали кілька поплавців Фабра і встановили їх на свій літак Canard Voisin. У жовтні 1910 Canard Voisin стала першим гідролітаком, який пролетів над річкою Сеною, а в березні 1912 першим гідролітаком, що стартував з авіаносця La Foudre (‘блискавка’). 

АМЕЛІЯ ЕРХАРД – ПЕРША ЖІНКА ПІЛОТ США

   Дитинство Амелії було яскравим і незабутнім, повним пригод і витівок. Незважаючи на приналежність до «слабкої статі» серед дітей з сусідніх вулиць вона була визнаним лідером і заводієм. Амелія відмінно вчилася, особливо їй вдавалися природничі науки, історія і географія.

   У 1920 Амелія потрапила на виставку літальних апаратів в Лонг-Біч, штат Каліфорнія, і там же провела перші 10 хвилин у повітрі: поки тільки в якості пасажира. Зачарована відчуттям польоту, Амелія вирішила навчитися літати сама, і в січні 1921 року почала брати уроки льотної майстерності. 

   Уроки коштували недешево, і щоб оплатити навчання Амелія працювала на банджо в мюзик-холі, фотографом, кінооператором, вчителем, секретарем, телефоністкою, автомеханіком і водієм вантажівки.

   22 жовтня 1922 Амелія Ерхарт встановила свій перший світовий рекорд, піднявшись на висоту 4300 м. До цих пір жодній жінці-пілоту не вдавалося таке.

   Вона швидко придбала популярність і повагу в місцевих авіаційних колах: адже вона не тільки добре літала, але й не цуралася технічною роботою, допомагаючи механікам обслуговувати і ремонтувати літаки.

   17 червня 1928 літак Амелії Ерхарт перетнув океан за 20 годин 40 хвилин і приводнився біля узбережжя Англії в Беррі-Порті (Уельс). Треба визнати, що Ерхарт, до свого превеликий жаль, проробила цей шлях фактично в якості пасажира. Погана погода і відсутність досвіду в управлінні важкими багатомоторним літаками завадили Амелії активно брати участь в управлінні машиною.

   Після перельоту Амелія написала книгу «Двадцять годин сорок хвилин», показавши себе прекрасним письменником і оповідачем.

   У листопаді 1929 р. у Каліфорнії вона встановила світовий рекорд швидкості. Амелії вдалося розігнати машину до 197 миль на годину (попередній рекорд становив 156 миль на годину).

    У 1930 році Ерхарт була обрана першим президентом міжнародної організації пілотів-жінок «Дев’яносто дев’ять» – за кількістю перших її членів (сьогодні в неї входять тисячі жінок-пілотів з багатьох країн світу), ініціатором створення якої вона і виступила.

     У серпня 1929 року Ерхарт взяла участь у першій повітряній гонці серед жінок Каліфорнія – Огайо. Перед початком останнього етапу вона мала кращий час і всі шанси на перемогу, проте, вирулюючи на старт, Ерхарт побачила, що загорівся двигун літака її головної суперниці Рут Ніколс. Зупинивши свою машину, Ерхарт кинулася до літака Ніколс, витягла її з кабіни і надала першу допомогу. Коли до місця аварії прибули лікарі, вона продовжила участь у змаганні, проте прийшла лише третьою. 

     У зеніті слави Навесні 1931 Ерхарт освоює автожир; в квітні вона встановлює на ньому новий світовий рекорд висоти – 18451 фут.

     Амелія Ерхард мала давню мрію: здійснити політ навколо світу по самому протяжному маршруту: якомога ближче до екватора. Спроба почалася 20 травня 1937 р. Амелію супроводжував один штурман – Фред Нунан. На початок липня екіпаж пролетів більше 22 тисяч миль, подолавши, таким чином, 80% маршруту. Деякі з 28 етапів перельоту були офіційно зареєстровані як світові рекорди. Графік перельоту був дуже щільним, часу для повноцінного відпочинку практично не залишалося. 2 липня 1937 літак вилетів з узбережжі Нової Гвінеї, тримаючи курс на маленький острів Хоуленд в центральній частині Тихого океану. Цей етап польоту був найтривалішим (більше доби) і небезпечним – необхідність розшукати в океані крихітну ділянку суші значно ускладнювало завданя. Спеціально для цього перельоту президент Рузвельт розпорядився побудувати на о. Хоуленд злітно-посадкову смугу. Прибуття Ерхарт і Нунана тут очікували представники офіційних осіб і преса, а біля узбережжя знаходився корабель берегової охорони, який підтримував з літаком радіозв’язок. 

    З інформації яка надходила з корабля було ясно, що зв’язок дуже нестабільний. Ерхарт повідомляла про дуже погану погоду і видимость і про пов’язані з ними складнощі з точним підходом до острова. Судячи з наростаючою потужності радіопередачі, літак мав ось-ось з’явитися над островом, проте цього так і не відбулося; не послідувало і нових сеансів зв’язку з екіпажем. 

    Коли на борту «Локхід-Електра» мало закінчитися паливо, ВМС США негайно почали пошуково-рятувальну операцію. Це була наймасштабніша і дорога операція за всю історію американського флоту. Кораблі і 66 літаків протягом двох тижнів досліджували більше 220 тисяч квадратних миль водної поверхні, перевірили величезна кількість незаселених островів і рифів, але все виявилося марним. Через два тижні керівництво флоту заявило про закінчення рятувальної операції: на їх думку, літак Амелії Ерхарт і Фред Нунана зазнав аварії, а екіпаж потонув в океані. 5 січня 1939 Амелія Ерхарт була оголошена загиблої, хоча неофіційні пошуки тривають і в наші дні.

АВІАЦІЯ В ЧАСИ ПЕРШОЇ СВІТОВОЇ ВІЙНИ

ЕСКАДРИЛЬЯ «ЛАФАЄТ»

     «Лафайєт» – винищувальна ескадрилья, підрозділ французьких військово-повітряних сил під час Першої світової війни. Складалася в основному з американських льотчиків-добровольців.     

    Ескадрилья була створена в 1916 році як Американська ескадриль номер 124, ще до вступу у війну Сполучених Штатів. Ідея створення такої ескадрильї належить доктору Едмунду Гросу ,главі служби швидкої допомоги США, і Норману Принсу, американському льотчику-добровольцю, що бився за Францію. Метою створення такого підрозділу був вплив Франції через успіхи американських добровольців на уряд США для якнайшвидшого вступу США у війну на боці Антанти.Літаки, механіки та обмундирування були французькими.

     У 1916 році з-за великої кількості добровольців був сформований «Повітряний корпус  «Лафаєт». У ньому служили 265 американських добровольців. Формально вони не відносилися до ескадрильї «Лафайєт». Крім того, багато льотчиків-американці в служили і в інших частинах французької армії, наприклад в Іноземному легіоні.За час війни корпус втратив 51 людину вбитими. Вважається, що льотчики корпусу знищили 159 ворожих льотчиків . Талісманами ескадрильї були два дитинчати лева, названих Віскі і Сода. 8 лютого 1918 ескадрилью передали Військово-повітряним силам США разом з літаками і механіками. До листопада 1918 ескадрилья знищила ще 49 ворожих льотчиків.

ЧЕРВОНИЙ БАРОН

      Варто було німецьким піхотинцям побачити його червоний літак над своїми позиціями, їх моральний дух відроджувався. Для ворогів цей червоний літак був вісником швидкої смерті. Адже всі знали, що льотчик-ас, льотчик-легенда, Манфред фон Ріхтгофен – бог. Бог, фарбувальний крила свого літака в колір крові … 

   Манфред фон Ріхтгофен народився 2 травня 1892 року в місті Бреслау.

   Вступив до військової академії і став відмінним стрільцем і наїзником. У 1912 році в чині лейтенанта він почав службу в кінному полку. У серпні 1914 року мирний ритм армійської служби був перерваний війною.

   Настав час моторів, і колишній кавалерист пересів з коня на літак. Він зрозумів, що польоти – це його стихія. Манфред писав матері: “Я щодня літаю над військами ворогів і доповідаю про їх пересування. Три дні тому доповів про відступ росіян. Ти не уявляєш, як я був щасливий.” 

   У серпні 1915 року, Ріхтгофен був перенаправлений на західний фронт в надсекретне з’єднання під кодовою назвою “Бригада голубів”, призначене для бомбардувальних операцій.

    17 вересня 1916 Ріхтгофен офіційно відкриває рахунок своїм повітряним перемогам – збитий літак нарешті впав там, де треба – на території Німеччини.

    4 січня 1917 Ріхтгофен доводить свій рахунок до 16 повітряних перемог, що робить його кращим німецьким асом з нині живих.

   Йому доручають командування ескадрильєю Jasta 11. Ріхтгофен вирішує забарвити деякі частини своєї машини в червоний колір, частково для того, щоб свої наземні війська легко пізнавали його в повітрі і не стріляли по ньому. Також вважають, що він вибрав червоний колір через те, що він був кольором його підрозділу уланської кавалерії. Вчинок Рихтгофена породив цілий ряд традицій: кожен аероплан його ескадрильї теж був пофарбований у червоний колір (але в розфарбуванні обов’язково були присутні й інші кольори – тільки командир ескадрильї, “червоний барон” фон Ріхтгофен літав на червоній машині без інших додаткових кольорів), а пізніше англійські льотчики стали фарбувати ніс своїх машин в червоний колір, висловлюючи тим самим свій намір підбити “червоного барона”. 

    Англійці також створили спеціальну ескадрилью для того, щоб збити “червоного барона” – так звана “антіріхтгофенская ескадрилья”, або “антіріхтгофенскій клуб”. Невдало. 

   Ріхтгофен став чимось на зразок національної ікони. Але Червоний Барон став втомлюватися від своєї популярності і з великим задоволенням проводив вільний час з улюбленою собакою Моріцем, ніж з людьми. Здавалося, що не тільки оточуючі, але й сам Манфред фон Ріхтгофен увірував у свою винятковість і безсмертність. Він поводився гордовито, викликаючи в людях повагу, але не поклоніння.

   До 20 квітня на рахунку Червоного Барона було вже 80 перемог. Останньою його жертвою став Сопвітч Кемел, розстріляний майже в упор. І ось настав фатальний для Рихтгофена день. 21 квітня його ланка напало на два літаки – розвідника. Жорстока сутичка над англійською лінією оборони викликала зенітний вогонь. На допомогу своїм розвідникам в повітря піднялася ескадрилья капітана Брауна. Ріхтгофен відразу ж вибрав собі лейтенанта Мея, який в запалі бою розстріляв всі свої патрони, і став притискати його до землі. Тепер вони знаходилися над районом австралійських військ. Пролітаючи зовсім низько над ворожими траншеями, Ріхтгофен порушив одне з основних своїх правил – ніколи не піддаватися непотрібному ризику. Австралійські кулеметники відкрили вогонь по пролетавщему над ними трипланах. Під час переслідування марно прагнув ухилитися Мея, Ріхтгофен підставив себе під знаходився під ним кулемет. Переслідувач став переслідуваним. На хвіст Рихтгофена, поглиненого бажанням добити противника, сіл капітан Браун, який намагався дістати кулеметною чергою червоний Фоккер. Що трапилося далі, неясно. Відомо тільки те, що за трипланах стріляли і з землі, і з повітря. Через хвилину він впав у полі. 

     Тіло Рихтгофена було в літаку, і руки його все ще стискали штурвал. Скоро від устаткування Фоккера нічого не залишилося – чи є кращий сувенір, ніж деталь літака знаменитого аса? Ніхто не дивився під яким кутом були зроблені пробоїни у збитому літаку і скільки їх. Наступного дня Ріхтгофен був похований на цвинтарі біля села Бертангу. Розтину його тіла не проводилося. Після поверхневого медичного огляду було зроблено висновок, що Червоного Барона вбила куля, випущена капітаном Брауном.

ЗОЛОТА ЕРА ЛІТАКОБУДУВАННЯ У МІЖВОЄННИЙ ПЕРІОД

ЧАРЛЬЗ ЛІНДЕНБЕРГ

     Чарльз Огастус Ліндберг( прізвисько “Слим” – стрункий , «лакі-линді» – щасливий Лінді  і «самітний орел»)  – американський льотчик, письменник, винахідник, дослідник  і суспільний активіст.

     Ліндберг, народився 4 лютого 1902 р.  в Детройті , Мічиган. Незабаром, після його народження, сім’я переїхала до Літиль-Фалс, Міннесота. Батько Ліндберга – Чарльз Агюст Ліндберг  – член Палати Представників США, був противником військового втручання США в Першій Світовій Війні. 

     У віці 25 років, Чарльзу Ліндбергу присуджено “Ортігську премію”  як першому пілоту який перелетів Атлантичний Океан з Нью Йорка до Парижа без проміжної посадки. Літак пробув у повітрі 36 годин з 20 по 21 травня 1927 р. Дальність подорожі становила близько 3 500 км.    Ліндберг здійнявся в небо з Поля Рузвельта, Гаден-Сіті Лонг-Айленд і  приземлився в Парижі – Ле Бурже Аеропорт та одразу здобув всесвітню славу.

     Літак Ліндберга – одномоторний, одномістний моноплан, називався “Спіріт Сент-Луїс”, що в перекладі –  «Душа Сент-Луїса» . Сьогодні літак надійшов як експонат у Національний музей авіації та космонавтики – Смітсонівський інститут.

     З 1927 по 1935 Ліндберг активно сприяв розвиткові американської комерційної авіації.

     У 1930-х роках Ліндберг був головою організації «Комітет Америка- Перша», організації, яка була противником військового втручання США в Другій Світовій Війні . 1 квітня 1941 р. Ліндберг відмовився очолити корпус америкаської армії.

     Після Нападу на Перл-Харбор Ліндберг подав заяву про повернення на військову службу, проте йому було відмовлено.

     Після завершення війни Ліндберг був консультантом Начальника штабу ВПС США та авіакомпанії Pan American World Airways.

     В 1954 році Ліндбергу присуджено Пулітцерівську премію за свою біографію “Спіріт Сент-Луїс” «Душа Сент-Луїса» .

     Президент США Двайт Девід Ейзенгавер у 1954 відновив Ліндберга на військовій службі у званні Бригадного генерала .

    Чарльз Ліндберг помер від лімфоми в 1974 році.

ІНШІ ВИНАХОДИ АВІАЦІЇ 1918-1939 рр.

      Роки між Першою і Другою світовими війнами відзначені істотним прогресом в технології літакобудування. 

      За цей період від літаків, побудованим головним чином деревини і тканини, конструктори прийшли до майже повністю алюмінієвим апаратам. Розвиток двигунів також йшло швидкими темпами, від бензинових двигунів з водяним охолодженням до роторних і радіальних з повітряним охолодженням, з відносним збільшенням потужності двигуна. Рушійною силою прогресу стали численні призи за рекорди швидкості і дальності. Наприклад, Чарльз Ліндберг виграв Приз Ортега за перший індивідуальний невпинний трансатлантичний переліт, проте це був не перший невпинний переліт. Вісьмома роками раніше капітан Джон Олкок і лейтінант Артур Браун на бомбардувальнику Vickers Vimy без зупинок здійснили переліт з від Сент-Джона, Ньюфаундленд в Кліфден, Ірландія 14 червня 1919. 

       Першим апаратом легше повітря, перетнув Атлантику, став британський дирижабль R34, який у липні 1919 з командою на борту здійснив переліт з Східного Лотиана, Шотландія на Лонг-Айленд, Нью-Йорк, а потім повернувся в Пулхем, Англія. До 1929, технологія дирижаблебудування просунулася до вельми високого рівня; дирижабль Граф Цеппелін у вересні та жовтні почав перші трансатлантичні рейси. Проте ера дирижаблів завершилася в 1937 після катастрофи цепеліна «Гінденбург». Після відомої катастрофи наповненого воднем Гінденбурга в Лейкхерсте, Нью Джерсі, дирижаблі перестали використовуватися, незважаючи на те, що більша частина людей в цій катастрофі вижила. 

      У 1929 Джиммі Дуліттл розробив пілотажно-навігаційні прилади. 

       У 1930-і почалася розробка реактивного двигуна почалася в Німеччині і в Англії. В Англії Френк Уіттл запатентував розроблений ним реактивний двигун в 1930 і протягом десятиліття працював над його вдосконаленням. У Німеччині Ханс фон Охайн запатентував свою версію реактивного двигуна в 1936 і почав роботу над його вдосконаленням. Ці дві людини працювали незалежно один від одного, і до кінця Другої світової війни і Німеччина, і Великобританія будували реактивні літаки. 

ЕРІК ХАРТМАНН – НІМЕЦЬКИЙ ПІЛОТ АС ПІД ЧАС ДРУГОЇ СВІТОВОЇ ВІЙНИ

   Еріх Альфред Хартманн – німецький льотчик-ас, вважається найбільш успішним пілотом-винищувачем за всю історію авіації. У ході Другої світової війни він здійснив 1525 бойових вильотів, здобувши 352 повітряні перемоги (з них 345 над радянськими літаками) в 825 повітряних боях.

   Еріх Хартманн народився в м. Вайс. Деяка частина дитинства хлопчика пройшла в Китаї, так як їх батько хотів уникнути наслідків бідності Німеччини 20-х років і економічної депресії.

   В юності Еріх приєднується до програми підготовки планеристів. Мати Хартмана, Еліза, була однією з перших жінок-пілотів. Сім’я навіть купила невеликий легкий літак, але в 1932 році була змушена його продати через бідність, що настала внаслідок економічного колапсу Німеччини.

   Чотирнадцятирічний Еріх отримав пілотське свідоцтво, а в п’ятнадцять років став інструктором в одній з планерних груп.

   Свій перший літак Хартманн збив 5 листопада 1942 (Іл-2 зі складу 7-го ГШАП), проте за три наступні місяці йому вдалося збити всього один літак. Хартманн поступово підвищував свою льотну майстерність, роблячи упор на ефективність першої атаки. З часом досвід дав свої плоди: під час Курської битви в липні 1943 року, злітаючи з аеродрому поблизу хутора Угрімов він збив за один день 7 літаків, у серпні 1943 року на рахунку було 49, а у вересні він додав на особистий рахунок ще 24 збитих літака.

   До кінця літа 1943 Еріх Хартманн мав вже 90 перемог, але 19 серпня при атаці чергового  «Іл» його літак отримав пошкодження, і він зробив вимушену посадку за лінією фронту. Насилу приземлившись (за лінією фронту) Хартманн, провозити деякий час зі своїм літаком, побачив що наближаються російських солдатів. Зрозумівши, що опір даремний, і втекти немає ніякої можливості, він прикинувся пораненим (які отримали травми внутрішніх органів). Його акторські здібності переконали солдатів, і його поклали на носилки і відправили в штаб на вантажівці. Терпляче вичікуючи, Хартманн знайшов момент, використавши атаку Штук, відвернувшись солдатів, він сильно вдарив єдиного охоронця, вистрибнув з вантажівки і побіг до великого полю, на якому росли величезні соняшники, вислизаючи від летять навздогін куль. Вже наблизився до своїх, Еріх ледь не загинув від пострілу нервового вартового, не повірив у те, що перед ним, дійсно, збитий пілот, але куля дивом не потрапила в ціль, розірвавши штанину.

   17 серпня 1944 Еріх Хартманн став першим льотчиком-винищувачем у світі за кількістю повітряних перемог, обійшовши свого товариша по JG 52 Герхарда Баркхорн, з його, на той момент, 274-ма.

РОЗВИТОК КОСМІЧНОГО АВІАБУДУВАННЯ В ЧАСИ «ХОЛОДНОЇ ВІЙНИ»

ЧАРЛЬЗ ЙЕГЕР І НАДЗВУКОВИЙ ПОЛІТ

     Чарльз Елвуд Йегер (англ. Charles Elwood Yeager; рід. 13 лютого 1923 [1], округ Лінкольн, Західна Віргінія, США), більш відомий як Чак Йегер (англ. Chuck Yeager), також зустрічається варіант написання Чак Ігер – американський льотчик -випробувач, надалі генерал військово-повітряних сил США.

     14 жовтня 1947 Йегер на літаку Bell X-1 став першою людиною, перевищили швидкість звуку в керованому горизонтальному польоті. Згодом він вніс великий внесок у розвиток військової авіації та космонавтики в США. Його авіаційна кар’єра тривала більш ніж 60 років, і за цей час він встиг побувати в самих різних куточках земної кулі, включаючи Радянський Союз за часів холодної війни.

     У 1947 році, на зйомках фільму «Льотчик» (англ. Jet Pilot) Чарльз Йегер на тому ж Bell X-1 поставив багато ефектних повітряних сцен. Однак, визнавши фільм невдалим, продюсер Говард Хьюз «поклав фільм на полицю», в прокат картина вийшла лише в 1957 році.

     Про історію подолання звукового бар’єру і зокрема про життя Чака Йегера розповідає фільм «Хлопці що треба» (англ. The Right Stuff), що отримав в 1984-му році чотири Оскари.

     Також, історія подолання звукового бар’єру була порушена в телесеріал 90-х років «Квантовий Стрибок». У першій серії головний герой фільму переселяється в льотчика-випробувача, який повинен був досягти швидкості в один «Мах».

ПОЛІТ ЮРІЯ ГАГАРІНА ДОВКОЛА ЗЕМЛІ

Ю́рій Олексі́йович Гага́рін — перший у світі космонавт, Герой Радянського Союзу , полковник.

    Народився 9 березня 1934 року у селі Клушино  Смоленської області, недалеко від міста Гжатськ, яке нині перейменоване в Гагарін. Походить із сімї селян: батько був теслею а матір простою дояркою. 

   25 жовтня 1954 року вперше прийшов до Саратовського аероклубу. 1955 року Юрій Гагарін досяг значних успіхів, закінчив на відмінно навчання і зробив перший самостійний політ на літаку Як-18. Всього в аероклубі Юрій Гагарін виконав 196 польотів і налітав 42 години і 23 хвилин.

   27 жовтня 1955 року Гагарін призваний до армії і відправлений до Оренбурга в 1-ше військово-авіаційне училище льотчиків імені К. Є. Ворошилова. 25 жовтня 1957 закінчив училище.

   9 грудня 1959 роки Гагарін написав заяву з проханням зарахувати його в групу кандидатів в космонавти. Окрім Гагаріна, були ще претенденти на перший політ в космос, усього двадцять осіб. 

   Відбір до першого загону космонавтів відбувався за медичними, психологічними і деякими іншими параметрами: вік 25-30 років, зріст не більше 170 см, маса не більше 70-72 кг, здатність до висотної і стратосферної адаптації, швидкість реакції, фізична витривалість, психологічна врівноваженість. Вимоги до росту виникли через відповідні обмеження на космічний корабель «Восток», котрі визначалися потужністю ракети-носія «Восток». Крім того, при відборі кандидатів враховувалася позитивна характеристика, членство в партії (Гагарін став кандидатом в члени КПРС 1959 року, а вступив до партії влітку 1960 року), політична активність, соціальне походження. Вони не були найкращими пілотами країни, важливими були зріст, маса і здоров’я — Марк Галлай — людина, яка готувала їх до польоту, — одного разу сказав дуже точно: «У будь-якому авіаційному полку можна було набрати двадцять таких льотчиків…».

    З двадцяти претендентів відібрали тільки шістьох, Корольов поспішав, оскільки були дані, що 20 квітня 1961 року свою людину в космос відправлять американці.

   Того, хто полетить в космос, визначили останньої миті на засіданні державної комісії, ними стали Гагарін і його дублер Герман Титов. Було підготовлено три повідомлення ТАРС про політ Гагаріна в космос. Перше — «Успішне», друге на випадок, якщо він впаде на території іншої країни або у Світовому океані — «Звернення до урядів інших країн», з проханням допомоги в пошуку, і третє — «Трагічне», якщо Гагарін не повернеться живим.

   корабля «Восток» відбувся 12 квітня 1961 року о 9:07 за московським часом з космодрому Байконур. Корабель вийшов на нерозраховану високу орбіту (з апогеєм 327 км замість розрахованого 230 км). У випадку відмови гальмівної установки сходження з неї могло тривати близько 10 діб, на що система життєзабезпечення корабля не була розрахована.

     Виконавши один оберт навколо Землі о 10:25:34 на 108 хвилині, плановий політ завершився — увімкнулась гальмівна система. Через несправність клапана в паливній магістралі гальмівна установка відключилася на одну секунду раніше запланованого. Крім того, із запізненням на 10 хвилин від запланованого відбулося розділення спускного апарата і приладового відсіку. Через збій у системі гальмування спускний апарат з Гагаріним приземлився не в запланованому місці за 110 км від Сталінграду, а в Саратовській області, недалеко від Енгельса (село Сміловка).

   Першими землянами, які зустріли космонавта після польоту, стали дружина лісника Ганна Акимівна Тахтарова і її шестирічна онучка Ріта. Незабаром до місця подій прибули військові з найближчої військової частини.

   Спочатку ніхто не планував грандіозної зустрічі Гагаріна в Москві.  Та М. Хрущов подзвонив в Кремль і зажадав, щоб Гагаріну підготували гідну зустріч.

   Далі була поїздка у відкритій машині, Гагарін стояв на повний зріст і всіх вітав. Довкруги чулися вітання, багато хто махав плакатами. У пологових будинках пройшли стихійні акції, всіх немовлят назвали Юрами. Гагаріну Микита Хрущов вручив на Червоній площі Золоту Зірку «Герою Радянського Союзу» і нове звання «льотчик-космонавт СРСР». Після цього вони разом відвідали Мавзолей Леніна.

       27 березня 1968 о 10:18 Гагарін і Серьогін злетіли з підмосковного аеродрому Чкаловський в Щьолково. На момент зльоту видимість були нормальною — нижня межа хмар була на висоті 900 м над землею. Виконання завдання в пілотажній зоні мало тривати не менше 20 хвилин, але вже через чотири хвилини (о 10:30) Гагарін повідомив на землю про закінчення завдання, запросив дозволу розвернутися і летіти на базу. Після цього зв’язок з літаком перервався.

   Вранці наступного дня на гілці знайшли клаптик льотної куртки Гагаріна з талонами на харчування. Згодом виявили гаманець з правами водія і фотографією Корольова.

   Перед польотом в космос Гагарін склав прощальний лист — на випадок, якщо загине. Цей лист вручили дружині після його загибелі під Киржачем.

    У СРСР був оголошений загальнонаціональний траур. Це був перший випадок в історії СРСР, коли день жалоби був оголошений в разі смерті людини, що не був на момент смерті чинним главою держави.

    Урни з прахом Гагаріна і Серьогіна замуровані в Кремлівську стіну.

НЕЙЛ АРМСТРОНГ І ПОЛІТ ЛЮДИНИ НА МІСЯЦЬ

   Ніл О́лден А́рмстронг — американський військовий льотчик і астронавт. Командир «Аполона 11», який виконав політ на Місяць. Він — перший землянин, який ступив на Місяць— сказавши: «Це маленький крок для людини, але величезний стрибок для людства».

   Ніл Армстронг народився в місті Вапаконета, штат Огайо. Його батько працював фінансовим аудитором, а мати викладачем літератури в школі. Ніл був активним учасником руху бойскаутів Америки, де він в кінцевому рахунку досягнув найвищого рангу «Eagle Scout».

   Ніл з дитинства захоплювався літаками. В шість років Ніл, вперше злетів на літаку: його батько замість недільної служби, взяв сина в кабіну літака, який за плату піднімав у повітря всіх бажаючих.

   В старших класах Ніл почав проходити підготовку в міській авіашколі WFS. Він виявився здібним учнем і вже в п’ятнадцять років зміг отримати сертифікат пілота, навіть, перед тим, як зміг отримати водійські права.

   У 1947-му році Ніл почав вивчати авіаційну промисловість в Університеті Пердью. У січні 1949 року Нілу довелося перервати навчання — його призвали у Військово-морські сили США. Він вступив у школу молодих льотчиків на авіабазі в Пенсаколі, Флорида. У 1950–1952 роках він брав участь в Корейській війні, де проходив службу на славнозвісному авіаносці Essex. Всього за роки служби Ніл здійснив 78 бойових вильотів та отримав три бойові нагороди.

   Після закінчення свого трирічного контракту із ВМС США, Ніл повертається до Університету Пердью, де стає одним з найкращих студентів, маючи кінцевий бал 4.8 з 6.0.

   В інституті Ніл знайомиться із своєю майбутньою дружиною — Джанет. Змолоду Ніл був дуже мовчазний та сором’язливий. Пізніше, його дружина про це розповідала в своєму інтерв’ю: — Ніл — великий мовчун. Мовчання — це його звичайний спосіб спілкування. Якщо він киває головою, чи просто посміхається, — це вже жваве спілкування. Якщо він каже «так», то розмова набула активного характеру. Якщо він каже «ні», то це означає, що він завзято сперечається. Три роки йому знадобилось, аби запросити мене на перше побачення. Коли він зробив мені пропозицію, я одразу погодилась, оскільки боялась, що повторення цієї фрази доведеться чекати ще пару років!

   У вересні 1962, пройшовши відбір із майже 250 кандидатів, Ніл Армстронг та Еліот Сі , стали першими цивільними пілотами, що були зараховані у другій набір астронавтів НАСА.

   Одразу після прийняття в групу астронавтів, Ніл приступив до тренувань.

   16 березня 1966 року, як командир корабля Gemini 8, Ніл Армстронг разом із пілотом Девідом Скотом здійснив свій перший політ у космос.

  9 січня 1969 року дирекція NASA офіційно оголосила, що політ із першим висадженням на поверхню Місяця здійснить екіпаж у складі: Ніла Армстронга, Базза Олдріна та Майкла Коллінза.

    16 липня 1969 в 13 годин 32 хвилин за Гринвічем, Ніл Армстронг, як командир корабля «Аполлон-11» почав свій другий політ у космос, який увійшов назавжди в історію людства. На космодромі і в прилеглих районах за стартом спостерігало близько 1 млн чоловік, а телевізійну трансляцію старту дивилося близько 1 млрд мешканців планети з різних країн світу.

   Місячний модуль здійснив посадку в Море Спокою 20 липня в 20 годин 17 хвилин 42 секунди за Гринвічем. В момент посадки Армстронг передав: «Х’юстон, говорить База Спокою. „Орел“ сів».   Астронавти спершу виконали операції, які імітували старт з Місяця, щоб пересвідчитися у справності відповідних систем. Зовнішня бортова камера, яка була встановлена на місячному модулі, забезпечила пряму трансляцію виходу Армстронга на місячну поверхню.

    21 липня 1969 року в 02 години 56 хвилин 20 секунд за Гринвічем Ніл Армстронг на очах мільйонів телеглядачів, які спостерігали висадку на Місяць у прямому ефірі, зістрибнув з останньої сходинки місячного посадкового модуля.

    «That’s one small step for a man, one giant leap for mankind», — вимовив він. («Це маленький крок для людини, великий стрибок для людства»).

     На посадковій ступені, яка залишилася на Місяці закріплена табличка с вигравіруваною на ній мапою півкуль Землі і словами:

    «Тут люди з планети Земля вперше ступили на Місяць. Липень 1969 р. нової ери. Ми прийшли з миром від імені всього Людства». Під цими словами вигравірувані підписи трьох астронавтів корабля «Аполлон-11» і президента Ніксона.

     Команда Ніла Армстронга повернулась на Землю 24 липня 1969 року. Тривалість експедиції склала 8 діб 3 години 18 хвилин 35 секунд.

     Одного разу Армстронгу сказали, що відсутність вітрів і дощів на Місяці навічно збереже залишені ним сліди. На це він відповів: «Я сподіваюся, в один прекрасний день хтось знову опиниться там і затопче їх».

СУЧАСНИЙ СТАН РОЗВИТКУ АВІАЦІЇ

СОНЯЧНИЙ ЛІТАК ВИРУШИВ У НАВКОЛОСВІТНЮ ПОДОРОЖ

    Експерементальний літак на сонячних батареях Solar Impulse вирушив у четвер у свій перший міжконтинентальний політ зі Швейцарії до Марокко. 

    За штурвалом – один із його конструкторів Андре Боршберг. Швидкість апарата – 93 км / г. Літак прямує у напрямку Мадрида, де у п‘ятницю здійснить технічну посадку. 

    “Найдивовижніше – це мати змогу летіти, підніматись угору на висоту 9 тисяч метрів, отримувати навіть більше енергії, ніж потрібно. Це справжнє задоволення”, – зазначив Андре Боршберг за кілька хвилин до вильоту.

    “Сонячний” літак представили публіці три роки тому. Його “батьки” – Андре Боршберг і Бертран Піккар.

    Свій перший тривалий політ Solar Impulse здійснив 7 квітня 2010 року. Три місяці по тому відбувся новий експеримент: апарат летів нічним небом Швейцарії упродовж 26 хвилин завдяки енергії, накопиченій удень. 

    Поки що керувати літаком може лише один пілот. Утім, конструктори сподіваються, що згодом вдасться посадити за штурвал двох, які спробують здійснити безперервну подорож навколо світу.

АВТРІЙСЬКИЙ ПАРАШУТИСТ ПОДОЛАВ ШВИДКІСТЬ ЗВУКУ У ВІЛЬНОМУ ПАДІННІ

     Австрійський скайдайвер Фелікс Баумгартнер під час вільного падіння з стратосфери до Землі подолав швидкість звуку і встановив світовий рекорд.  

     В околицях міста Розуелл американського штату Нью-Мексико Баумгартнер почав підйом в стратосферу в космічній капсулі, яка була прикріплена до повітряної кулі з гелієм. У цій капсулі спортсмен із Зальцбурга в спеціальному скафандрі піднявся на висоту близько 39 кілометрів над поверхнею Землі і здійснив стрибок з парашутом, благополучно приземлившись під оплески глядачів.  

     Стрибок здійснювався в рамках програми Red Bull Stratos, націленої на встановлення рекорду стрибка з парашутом з висоти кордону з космічним простором. Стрибнувши на Землю зі стратосфери, Баумгартнер побив одночасно три світові рекорди: найвищий політ на стратостаті, найвищий стрибок з парашутом і найшвидше вільне падіння. Він став першим в історії парашутистом, який подолав звуковий бар’єр.  

     Швидкість падіння австрійця за даними приладів складала 1173 кілометрів на годину, час вільного польоту – 4 хвилини 20 секунд.  

ТУРИСТИЧНІ ПОЛЬОТИ В КОСМОС

     Приватний космічний корабель SpaceShipTwo компанії Virgin Galactic, призначений для  перевезення космічних туристів, вперше використав ракетний двигун. Сталося це вранці 29 квітня, під час тестового польоту над космопортом у Каліфорнії. SpaceShipTwo був виведений на висоту 14 км літаком WhiteKnightTwo, далі відстикувавшись космічний корабель увімкнув ракетний двигун. 

    Після короткого 16-секундного польоту, SpaceShipTwo досяг максимальної висоти у 17 км, після чого повернувся на Землю. Це був 26-й випробувальний політ, і перший з увімкненим ракетним двигуном.

     Президент і виконавчий директор Virgin Galactic Джордж Вайтсайдз залишився задоволений випробуванням двигуна SpaceShipTwo. Він заявив: «Успішне завершення цього тесту знаменує важливий момент у розвитку нашої космічної програми. Ми приступаємо до низки подібних льотних випробувань, щоб в кінці 2013 на початку 2014 зробити перший політ в космос.”

     SpaceShipTwo є суборбітальним літаком, призначеним для перевезення космічних туристів на екскурсії в космос. Вартість польоту становить $ 200 000. 

     Хоча рейси від Virgin Galactic є суборбітальними, пасажири на висоті більше 100 км відчуватимуть невагомість та зможуть споглядати Землю з темного космосу. 

     Вже більше 500 осіб зареєструвалися на рейси, які будуть виконуватися з космопорту Америка в Нью-Мексико. 

     SpaceShipTwo був розроблений компанією Scaled Composites. Дана компанія вже має досвід у побудові суборбітальних літаків. У 2004 році її розробка – літак SpaceShipOne, піднявся на висоту у 112 км, за що Scaled Composites отримала приз у $ 10 млн від фонду «X Prize».

ПЕРША АВІАКОМПАНІЯ ДЛЯ ТВАРИН У США

      Перший рейс компанії Pet Airways був здійснений 15 липня. Літак піднявся в повітря в аеропорту Republic в Лонг-Айленді (штат Нью-Йорк). Пункт призначення першого рейсу не називається, але повідомляється, що послуги компанії розповсюджуються на п’ять невеликих аеропортів Нью-Йорка, Вашингтона, Чікаго, Денвера і Лос-Анджелеса. У Pet Airways повідомляють, що квитки на їх рейси вже заброньовані на два місяці вперед. Вартість квитка – не менше 149 доларів.

      Компанія Pet Airways створена подружньою парою Аліси Біндер і Дена Візеля. Рішення про відкриття авіакомпанії було ухвалене в 2005 році, але реалізувати цю ідею пара змогла лише через чотири роки. До парку компанії увійшло п’ять вантажних літаків. Відсіки цих літаків спеціально переобладнані, в них розміщені приблизно по 50 кліток для кішок і собак. В дорозі тварин супроводжують бортпровідники, що перевіряють стан чотириногих пасажирів кожні 15 хвилин. У аеропортах, що працюють з Pet Airways, для тварин влаштовані спеціальні зали очікування.

 Рейс з Нью-Йорка до Лос-Анджелеса, що займає 24 години, здійснюється з проміжною посадкою в Чікаго. У аеропорту Чікаго тварин годують і дають їм відпочити.

      Звичайні авіакомпанії іноді дозволяють пасажирам брати в салон невеликих тварин, але багатьом собакам і кішкам доводиться літати у вантажному відсіку. Біндер і Візель говорять, що саме транспортування їх джек-рассел-терьера в багажному відсіку чотири роки тому змусило їх задуматися про впровадження більш зручних для тварин способах перельоту. За словами Біндера, під час польоту йому було дуже неприємно усвідомлювати, що ніхто не перевіряє, в якому стані знаходиться його собака.